کریدوری که قرار بود هند را از طریق امارات متحده عربی و اسرائیل به اروپا متصل کند، اکنون از طریق ریاض و دوحه در حال بازسازی است. نه ابوظبی و نه تل آویو در مرکز این کریدور قرار دارند.
در ۲۶ مارس، راهآهن عربستان سعودی (SAR) یک کریدور جدید حمل و نقل بینالمللی را فعال کرد که بنادر استان شرقی خود را به گذرگاه مرزی حدیده با اردن متصل میکند.
این مسیر ۱۷۰۰ کیلومتری بندر ملک عبدالعزیز در دمام، بندر صنعتی ملک فهد در جبیل (KFIP) و بندر تجاری جبیل را به طور مستقیم به اردن و فراتر از آن متصل میکند. هر قطار بیش از ۴۰۰ کانتینر حمل میکند.
زمان ترانزیت نسبت به حمل و نقل جادهای به نصف کاهش یافته است. این پروژه رقیب کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) نیست که همچنان در بنبست دیپلماتیک مانده است. این همان IMEC است، همان چارچوب، اما با مسیری متفاوت.
IMEC در اجلاس گروه ۲۰ در دهلی نو در سال ۲۰۲۳ به عنوان پاسخی به ابتکار کمربند و جاده چین اعلام شد. این کریدور یکپارچه ریلی و حمل و نقل دریایی را از هند از طریق امارات متحده عربی و عربستان سعودی، از طریق اردن و اسرائیل و به سمت اروپا از طریق مدیترانه پیشبینی میکرد.
امارات متحده عربی به عنوان نقطه ورودی برای بارهای آسیایی به خلیج فارس معرفی شده بود. اسرائیل، از طریق بندر حیفا، به طور گستردهای به عنوان پل به اروپا ارائه شده بود. اما اسرائیل هرگز امضاکننده توافقنامه اولیه IMEC نبود.
توافقنامه یادداشت تفاهم (MoU) که امضا شد، عربستان سعودی و امارات متحده عربی را به عنوان طرفهای اصلی در سمت زمینی شامل میشد. مرکزیت اسرائیل در این کریدور عمدتاً یک پیشبینی اسرائیلی بود، آرزویی که بنیامین نتانیاهو، نخستوزیر اسرائیل و دولت او تلاش کردند تا آن را در روایت کریدور وارد کنند، نه یک تعهد رسمی که هر طرف دیگری به آن پایبند باشد.
هیچ توافقی با هند منعقد نشد. هیچ توافقی با کشورهای خلیج فارس منعقد نشد. اسرائیل در حال قرار دادن خود به عنوان یک گره ضروری بود. جنگ ایالات متحده و اسرائیل علیه ایران این موقعیت را به وضوح نمایان کرده است.
آنچه در حال جایگزینی آنهاست، بر اساس شرایط متفاوت، از طریق پایتختهای مختلف و با منطقی متفاوت در حال ساخت است.
از ابوظبی به ریاض و دوحه
شش هفته قبل از آغاز فعالیت کریدور SAR، سازمان بنادر سعودی (موانی) و مدیریت بنادر قطر (موانی) یک یادداشت تفاهم را در زمینه هشت حوزه همکاری امضا کردند، از کریدورهای دریایی مشترک و مراکز توزیع منطقهای مشترک تا تحول دیجیتال و موقعیتیابی هماهنگ در نهادهای دریایی بینالمللی.
این توافق به وضوح درباره اتصال زمینی و دریایی بین بنادر سعودی و قطری و مطالعه فرصتهای سرمایهگذاری لجستیکی مشترک صحبت میکند.
حمل و نقل از بندر حمد قطر به عربستان کمتر از ۲۴ ساعت طول میکشد. عبور از عربستان به سمت شمال به اردن اکنون از طریق راهآهن فعال است.
منطق جدید کریدور از ریاض و دوحه میگذرد. محمولههای آسیایی که از طریق دریا منتقل میشوند به بنادر خلیج فارس میرسند و به شبکه ریلی در حال گسترش عربستان که در سال ۲۰۲۵ بیش از ۳۰ میلیون تن بار را در یک سیستم یکپارچه ۵۵۰۰ کیلومتری حمل کرده، تغذیه میکنند.
راهآهن شمال-جنوب که ۱۲۵۰ کیلومتر از ریاض تا مرز اردن کشیده شده، در ابتدا برای فسفات و مواد معدنی ساخته شده بود. اکنون این راهآهن به عنوان یک شریان حمل و نقل کانتینری، دروازههای دریایی در خلیج عربی را به شام و حاشیه مدیترانه متصل میکند.
امارات متحده عربی از این روند مستثنی نشده است. این کشور دوباره موقعیتیابی شده است. ابوظبی دیگر به عنوان ورودی اصلی خلیج برای محمولههای شرق به شمال عمل نمیکند.
این نقش اکنون توسط ظرفیت بنادر سعودی و قطری جذب میشود در حالی که امارات به دلیل بحران تنگه هرمز که عملاً از ۲۸ فوریه آبراه را بسته است، با محدودیتهای عملیاتی مواجه است.
با اجرای عبور انتخابی توسط سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران، ترافیک نفتکشها در هفتههای اول مارس بیش از ۹۰ درصد کاهش یافته است. جبل علی، بزرگترین بندر کانتینری خاورمیانه، با ازدحام ناشی از کشتیهای منحرف شده مواجه است.
شرکتهای بزرگ حمل و نقل از جمله Maersk، Hapag-Lloyd، CMA CGM و MSC همه عبور از هرمز را متوقف کردهاند. مدل هاب امارات به جریان آزاد ترافیک دریایی وابسته است. این جریان اکنون به اختیار ایران است.
از زمانی که تهران برای اولین بار در ژوئن گذشته تنگه را بست، آنکارا تلاشهای خود را برای ترویج ترکیه به عنوان یک کریدور تجاری پایدار افزایش داده است.
ایدههای دیگری نیز مطرح شده است که شامل ساخت یک بندر جدید توسط امارات، به عنوان یک بازیگر بزرگ جهانی در حمل و نقل کانتینری و ترمینالهای بندری، در غزه یا در سواحل نزدیک مصر و همچنین توسعه یک منطقه آزاد تجاری در نوار غزه ویران شده است.
نقاط خروج، نه نقاط ورود
جایی که امارات متحده عربی نفوذ دارد، در نقاط خروجی کریدور است، نه ورودی آن.
در ماه فوریه، گروه AD Ports ابوظبی یک قرارداد 30 ساله برای مدیریت و بهرهبرداری از بندر چندمنظوره عقبه اردن، تنها بندر بار عمومی این کشور، امضا کرد. بندر عقبه تقریباً 80 درصد از صادرات اردن و 65 درصد از واردات آن را مدیریت میکند.
این بندر همچنین یک نقطه ترانزیت برای کالاهایی است که به عربستان سعودی و عراق میروند. AD Ports 70 درصد از این سرمایهگذاری مشترک را در اختیار خواهد داشت. ظرفیت سالانه این بندر 11 میلیون تن است و در سال 2025 بیش از 5.3 میلیون تن بار را مدیریت کرده است.
این بندر در حال حاضر در کنترل عملیاتی امارات است و دروازه تجاری غالب اردن به شمار میرود.
در شمال غربیتر، DP World دبی یک قرارداد 30 ساله به ارزش 800 میلیون دلار برای بندر طرطوس در سواحل مدیترانه سوریه دارد. DP World در ماه نوامبر عملیات خود را آغاز کرد و قرارداد طرطوس یکی از بزرگترین سرمایهگذاریهای لجستیکی بینالمللی در سوریه در سالهای اخیر به شمار میرود.
بهطور جداگانه، AD Ports یک سهم 20 درصدی در ترمینال کانتینری بینالمللی لاذقیه، اصلیترین تأسیسات کانتینری سوریه که تحت قرارداد 30 سالهای به ارزش 230 میلیون یورو (265 میلیون دلار) توسط CMA CGM فرانسه اداره میشود، به دست آورد.
بندر لاذقیه بیش از 95 درصد از ترافیک کانتینری سوریه را مدیریت میکند و ظرفیت آن قرار است تا پایان سال 2026 از 250,000 TEU به 625,000 TEU افزایش یابد.
بنابراین، نفوذ بندر امارات در انتهای مدیترانهای کریدور قرار دارد. عقبه در اردن، طرطوس و لاذقیه در سوریه و مالکیت جزئی بندر جده.
اما درون کریدور، از سواحل خلیج فارس تا مرز اردن، تحت کنترل عربستان سعودی، ساخته شده توسط عربستان سعودی و بهطور فزایندهای با معماری لجستیکی سعودی-قطری است. نقش ابوظبی از نگهبان دروازه به اپراتور پاییندست تغییر یافته است.
تنوع یا عادیسازی؟
از اردن، مسیرها متنوع میشوند. یک مسیر به سمت شمال غرب به سمت سوریه میرود، جایی که طرطوس و لاذقیه اکنون دسترسی به مدیترانه را تحت عملیاتهای امارات متحده عربی و فرانسه ارائه میدهند.
این مسیر بهطور فوری برای بارهای تجاری که به سمت جنوب اروپا و شمال آفریقا میروند، قابلاجرا است. یک لینک ریلی پرسرعت پیشنهادی از شمال عربستان سعودی به سمت سوریه در نهایت این مسیر را به زیرساختی دائمی تبدیل خواهد کرد. یک مسیر دیگر به سمت شمال به ترکیه ادامه مییابد.
مسیر دیگر به سمت غرب به اسرائیل میرود. بندر حیفا، که در سال 2022 به ارزش 1.18 میلیارد دلار در یک سرمایهگذاری مشترک 70-30 با گروه گدوت اسرائیل توسط بندرهای آدانی هند خریداری شد، لنگرگاه اصلی IMEC در مدیترانه بود. در سال 2025، بندر حیفا حدود 500,000 TEU را پردازش کرد.
اما اکنون این بندر در یک منطقه جنگی فعالیت میکند. از 28 فوریه، ایران حملات مداوم موشکی و پهپادی را به سمت اسرائیل، از جمله حیفا، آغاز کرده است.
آدانی تأیید کرده است که بندر در حال فعالیت است، اما قابلیت استراتژیک مسیریابی تجارت بینالمللی از طریق یک منطقه درگیر در جنگ موضوعی کاملاً متفاوت است. با این حال، بنیامین نتانیاهو، نخستوزیر اسرائیل، میخواهد که نفت و گاز پس از جنگ ایران از طریق اسرائیل جریان یابد.
آنچه که شاخه اسرائیل را جالب میکند، نه وضعیت فیزیکی حیفا، بلکه زنجیره مالکیت آن است. در فوریه، شرکت هپاگ-لوید آلمان توافق کرد که شرکت کشتیرانی زیم اسرائیل را به مبلغ 4.2 میلیارد دلار خریداری کند.
ثبتنام سهامداران هپاگ-لوید آموزنده است. صندوق سرمایهگذاری عمومی عربستان سعودی 10.2 درصد را در اختیار دارد. سازمان سرمایهگذاری قطر 12.3 درصد را در اختیار دارد. بنابراین، بهطور کلی، صندوقهای ثروت ملی خلیج فارس بیش از یک پنجم شرکتی را کنترل میکنند که اکنون در حال جذب شرکت ملی کشتیرانی اسرائیل است.
پس از بسته شدن این خرید در اواخر سال 2026، ریاض و دوحه بهطور غیرمستقیم اما قابلتوجهی بر ظرفیت کشتیرانی که شامل شبکههای حیفا میشود، نفوذ خواهند داشت.
این نرمالسازی نیست که اسرائیل تصور میکرد.
این تمایز اهمیت دارد. IMEC، همانطور که اسرائیل تصور میکرد، به یک محور امارات متحده عربی-اسرائیل نیاز داشت که شامل حضور اسرائیل بهعنوان تنها خروجی مدیترانهای باشد، که این امر تجارت منطقهای را بهطور ساختاری به نرمالسازی عربی-اسرائیلی وابسته میکرد.
آنچه اکنون در حال ساخت است، نقاط خروجی متعددی دارد. طرطوس، لاذقیه، عقبه و احتمالاً غزه و بندرهای اسرائیلی در کنار آنها، با احتمال پیوستن لبنان در مراحل آینده. زمانی که سه یا چهار کشور خروجی موازی وجود داشته باشد، هیچیک از آنها نمیتوانند کریدور را به گروگان بگیرند. این تنوع است.
هرگونه همکاری لجستیکی آینده با اسرائیل بهعنوان نوعی نرمالسازی اقتصادی در گستردهترین معنا محسوب میشود. با این حال، تفاوتی بین نرمالسازی بهعنوان یک مقصد استراتژیک غیرقابلبرگشت (همانطور که اسرائیل خواهان آن است) و نرمالسازی بهعنوان ورودی کنترلشده، محدود و قابلبرگشت وجود دارد.
آنچه عربستان در حال ساخت است، اگر بندرهای اسرائیل در نهایت شامل شوند، بهطور کامل در دسته دوم قرار میگیرد. عربستان هیچ نشانهای از حرکت به سمت نوع نرمالسازی که اسرائیل به آن تمایل دارد، در آینده نزدیک نشان نداده است.
نتانیاهو احتمال نرمالسازی عربستان را بهعنوان راهی برای استخراج منافع سیاسی از کمپین نظامی منطقهای خود مطرح کرده و آن را بهعنوان مسیری به سمت ادغام منطقهای قالببندی کرده است. این قالببندی هیچ مبنایی در هیچیک از سیگنالهایی که ریاض ارسال کرده، ندارد.
معماری بهگونهای طراحی شده است که هرگونه دسترسی اسرائیل به کریدور یک متغیر است که ریاض میتواند بسته به شرایط سیاسی آن را افزایش یا کاهش دهد، نه وابستگی ثابتی که پادشاهی نتواند آن را معکوس کند.
معماری تجاری جدید
مسیر اصلی IMEC به عنوان یک کریدور نرمالسازی طراحی شده بود. قابلیت اجرایی آن به نزدیکی دیپلماتیک عربستان سعودی و اسرائیل، حل یا کنار گذاشتن مسئله فلسطین و یک محیط امنیتی پایدار از خلیج فارس تا مدیترانه شرقی وابسته بود.
هیچیک از این شرایط وجود ندارد.
آنچه به جای آن ظهور یافته، یک ساختار تجاری است که اتصال منطقهای را متنوع میکند و نه اینکه آن را بر یک چارچوب نرمالسازی واحد مستقر کند.
هیچ تضمینی برای گنجاندن هر کشوری وجود ندارد. IMEC هرگز یک معاهده ثابت با جایگاههای تضمینشده نبوده است. این یک چارچوب است که به تدریج ساخته میشود.
اینکه آیا بنادر اسرائیل به عنوان گرههای فعال عمل خواهند کرد یا نه، به این بستگی دارد که جنگ در غزه چگونه به پایان میرسد، سوریه چگونه تثبیت میشود، چه اتفاقی در لبنان میافتد و آیا هر یک از مسیرهای جایگزین از نظر تجاری جذابتر خواهند بود یا خیر. این ساختار باز است.
اسرائیل به طور عمدی از این فرآیند کنار گذاشته نشده است. بلکه به سادگی تضمینی برای گنجاندن آن به طور عمدی وجود ندارد. این وضعیت بسیار متفاوتی است نسبت به جایی که دو سال پیش تصور میکرد.
بحران تنگه هرمز برنامه زیرساختهای زمینی عربستان سعودی را تسریع کرده است. تخریب پیششرطهای سیاسی IMEC منطق کریدور را از مسیر اسرائیل به سمت گزینههای سوری و اردنی سوق داده است.
IMEC مرده نیست. در حال بازسازی است.