الممر الذي كان من المفترض أن يربط الهند بأوروبا عبر الإمارات العربية المتحدة وإسرائيل يتم إعادة بنائه عبر الرياض والدوحة. لا أبوظبي ولا تل أبيب في المركز.
في 26 مارس، قامت السكك الحديدية السعودية (SAR) بتفعيل ممر شحن دولي جديد يربط موانئ منطقتها الشرقية بمعبر حدائق الحدود مع الأردن.
يربط المسار الذي يبلغ طوله 1,700 كيلومتر ميناء الملك عبد العزيز في الدمام، وميناء الملك فهد الصناعي في الجبيل (KFIP) وميناء الجبيل التجاري مباشرة بالأردن وما بعده. كل قطار يحمل أكثر من 400 حاوية.
تم تقليص زمن العبور إلى النصف مقارنة بالنقل البري. هذا ليس مشروعًا منافسًا للممر الاقتصادي الهندي-الشرق أوسطي-الأوروبي (IMEC) الذي لا يزال عالقًا في شلل دبلوماسي. إنه نفس الإطار، ولكن يسلك مسارًا مختلفًا.
تم الإعلان عن IMEC في قمة مجموعة العشرين لعام 2023 في نيودلهي كبديل لمبادرة الحزام والطريق الصينية. كان يتصور ممرًا متكاملًا للسكك الحديدية والشحن من الهند عبر الإمارات العربية المتحدة والسعودية، عبر الأردن وإسرائيل، ومن ثم إلى أوروبا عبر البحر الأبيض المتوسط.
تم وضع الإمارات العربية المتحدة كنقطة دخول للبضائع الآسيوية إلى الخليج. وكانت إسرائيل، من خلال ميناء حيفا، تُعرض على نطاق واسع كجسر إلى أوروبا. لكن إسرائيل لم تكن يومًا طرفًا موقعًا على مذكرة التفاهم الأصلية لـ IMEC.
المذكرة، كما تم توقيعها، شملت السعودية والإمارات كالأطراف الأساسية على الجانب البري. كانت مركزية إسرائيل في الممر في الغالب تصورًا إسرائيليًا، وطموحًا عمل رئيس الوزراء الإسرائيلي بنيامين نتنياهو وحكومته على إدخاله في سرد الممر بدلاً من أن تكون التزامًا رسميًا وقع عليه أي طرف آخر.
لم يتم إبرام أي صفقة مع الهند. لم يتم إبرام أي صفقة مع دول الخليج. كانت إسرائيل تضع نفسها كنقطة لا غنى عنها. وقد كشفت الحرب الأمريكية-الإسرائيلية على إيران عن تلك الوضعية على أنها كذلك.
ما يحل محلهم يتم بناؤه بشروط مختلفة، ومن خلال عواصم مختلفة، ومنطق مختلف.
من أبوظبي إلى الرياض والدوحة
قبل ستة أسابيع من بدء تشغيل ممر SAR، وقعت الهيئة العامة للموانئ السعودية (مواني) وإدارة موانئ قطر (مواني) مذكرة تفاهم تغطي ثمانية مجالات للتعاون، بدءًا من الممرات البحرية المشتركة ومراكز التوزيع الإقليمية المشتركة إلى التحول الرقمي والتنسيق في المواقع ضمن الهيئات البحرية الدولية.
تتضمن الاتفاقية نصًا صريحًا حول الربط البري والبحري بين الموانئ السعودية والقطرية ودراسة فرص الاستثمار اللوجستي المشترك.
تستغرق الشحنات من ميناء حمد في قطر إلى المملكة العربية السعودية أقل من 24 ساعة. ويجري الآن النقل عبر السعودية شمالًا إلى الأردن بواسطة السكك الحديدية.
تسير منطق الممر الجديد عبر الرياض والدوحة. تصل الشحنات الآسيوية التي تتحرك عبر البحر إلى موانئ الخليج وتغذي شبكة السكك الحديدية المتوسعة في السعودية، التي حملت أكثر من 30 مليون طن من البضائع في عام 2025 عبر نظام متكامل بطول 5,500 كيلومتر.
تم بناء السكك الحديدية الشمالية-الجنوبية، التي تمتد على مسافة 1,250 كيلومترًا من الرياض إلى الحدود الأردنية، في الأصل لنقل الفوسفات والمعادن. وهي الآن شريان نقل حاويات يربط البوابات البحرية على الخليج العربي بالشام وحواف البحر الأبيض المتوسط.
لم يتم استبعاد الإمارات العربية المتحدة. بل تم إعادة وضعها. لم تعد أبوظبي هي القناة الرئيسية لدخول البضائع المتجهة شرقًا نحو الشمال.
تتولى السعودية وقطر الآن تلك الوظيفة بينما تجد الإمارات نفسها مقيدة عمليًا بسبب أزمة مضيق هرمز التي أغلقت فعليًا الممر المائي منذ 28 فبراير.
مع قيام الحرس الثوري الإيراني بفرض مرور انتقائي، انخفضت حركة ناقلات النفط بأكثر من 90 في المئة في الأسابيع الأولى من مارس. يشهد ميناء جبل علي، أكبر ميناء حاويات في الشرق الأوسط، ازدحامًا بسبب السفن التي تم تحويل مسارها.
علقت شركات النقل الكبرى بما في ذلك ميرسك، وهاباغ-لloyd، وCMA CGM، وMSC جميعها عبور هرمز. يعتمد نموذج مركز الإمارات على التدفق الحر لحركة المرور البحرية. هذا التدفق الآن تحت تصرف إيران.
منذ أن أغلقت طهران المضيق لأول مرة في يونيو الماضي، كثفت أنقرة جهودها للترويج لتركيا كممر تجاري بديل مستقر.
تضمنت الأفكار الأخرى المطروحة أن تقوم الإمارات، وهي لاعب عالمي كبير في شحن الحاويات وموانئ المحطات، ببناء ميناء جديد إما في غزة أو على الساحل المصري القريب، بالإضافة إلى تطوير منطقة تجارة حرة في القطاع المدمر بالحرب.
نقاط الخروج، لا نقاط الدخول
حيث تحتفظ الإمارات العربية المتحدة بنفوذها هو عند نقاط خروج الممر، وليس عند نقاط دخوله.
في فبراير، وقعت مجموعة موانئ أبوظبي عقد امتياز لمدة 30 عامًا لإدارة وتشغيل ميناء العقبة متعدد الأغراض في الأردن، وهو الميناء الوحيد في البلاد المخصص للبضائع العامة. يتعامل ميناء العقبة مع حوالي 80 في المئة من صادرات الأردن و65 في المئة من وارداته.
كما أنه نقطة عبور للبضائع المتجهة إلى المملكة العربية السعودية والعراق. ستحتفظ مجموعة موانئ أبوظبي بنسبة 70 في المئة من المشروع المشترك. يتمتع الميناء بسعة سنوية تبلغ 11 مليون طن، وفي عام 2025، تعامل مع أكثر من 5.3 مليون طن من البضائع.
هذا هو البوابة التجارية الرئيسية للأردن، والتي أصبحت الآن تحت السيطرة التشغيلية الإماراتية.
علاوة على ذلك، تمتلك شركة موانئ دبي العالمية عقد امتياز لمدة 30 عامًا بقيمة 800 مليون دولار لميناء طرطوس على الساحل المتوسطي السوري. بدأت شركة موانئ دبي العالمية عملياتها في نوفمبر، مما جعل صفقة طرطوس واحدة من أكبر الاستثمارات اللوجستية الدولية في سوريا منذ سنوات.
على حدة، استحوذت مجموعة موانئ أبوظبي على حصة 20 في المئة في محطة حاويات اللاذقية الدولية، وهي المنشأة الرئيسية للحاويات في سوريا، والتي تديرها شركة CMA CGM الفرنسية بموجب اتفاقية موازية لمدة 30 عامًا بقيمة 230 مليون يورو (265 مليون دولار).
يتعامل ميناء اللاذقية مع أكثر من 95 في المئة من حركة الحاويات في سوريا، مع توقعات بزيادة السعة من 250,000 حاوية نمطية إلى 625,000 حاوية نمطية بحلول نهاية عام 2026.
وبذلك، تمتد بصمة الموانئ الإماراتية على طول النهاية المتوسطة للممر. العقبة في الأردن، وطرطوس واللاذقية في سوريا، وملكية جزئية لميناء جدة.
لكن الجزء الداخلي من الممر، من ساحل الخليج إلى الحدود الأردنية، يتم تشغيله من قبل السعودية، وتم بناؤه من قبل السعودية، ويزداد طابع لوجستياته سعودياً-قطرياً. لقد تحول دور أبوظبي من حارس البوابة إلى مشغل في الأسفل.
تنويع أم تطبيع؟
من الأردن، يتنوع المسار. أحد الطرق يمتد شمال غرب إلى سوريا، حيث توفر طرطوس واللاذقية الآن وصولاً إلى البحر الأبيض المتوسط تحت عمليات الإمارات العربية المتحدة وفرنسا.
هذا هو المسار الأكثر قابلية للتطبيق على الفور للبضائع التجارية المتجهة إلى جنوب أوروبا وشمال إفريقيا. من المقرر أن يربط خط سكة حديد عالي السرعة بين شمال السعودية وسوريا، مما سيعزز هذا في النهاية ليصبح بنية تحتية دائمة. يستمر أحد المسارات شمالاً إلى تركيا.
أما المسار الآخر فيمتد غرباً إلى إسرائيل. تم الاستحواذ على ميناء حيفا من قبل شركة أدااني بورتس الهندية في عام 2022 مقابل 1.18 مليار دولار في مشروع مشترك بنسبة 70-30 مع مجموعة غدوت الإسرائيلية، وكان هو الميناء الأصلي لمبادرة IMEC في البحر الأبيض المتوسط. في عام 2025، عالج ميناء حيفا حوالي 500,000 حاوية مكافئة.
لكن الميناء الآن يعمل في منطقة حرب. منذ 28 فبراير، أطلقت إيران هجمات صاروخية وطائرات مسيرة مستمرة تستهدف إسرائيل، بما في ذلك حيفا.
أكدت أدااني أن الميناء يعمل، لكن الجدوى الاستراتيجية لتوجيه التجارة الدولية عبر منطقة نزاع نشطة هي مسألة مختلفة تمامًا. ومع ذلك، يريد رئيس الوزراء الإسرائيلي بنيامين نتنياهو تدفق النفط والغاز عبر إسرائيل بعد الحرب مع إيران.
ما يجعل فرع إسرائيل مثيرًا للاهتمام ليس الحالة المادية لحيفا، بل سلسلة ملكيتها. في فبراير، وافقت شركة هاباغ-لويد الألمانية على الاستحواذ على شركة زيم الإسرائيلية للشحن المتكامل مقابل 4.2 مليار دولار.
سجل المساهمين في هاباغ-لويد مفيد. يمتلك صندوق الاستثمارات العامة السعودي 10.2 في المئة. بينما يمتلك صندوق الاستثمار القطري 12.3 في المئة. وبالتالي، معًا، تتحكم صناديق الثروة السيادية الخليجية في أكثر من خُمس الشركة التي تستوعب الآن الناقل الوطني الإسرائيلي.
بمجرد إغلاق الصفقة في أواخر عام 2026، ستحتفظ الرياض والدوحة بنفوذ غير مباشر ولكنه مادي على قدرة الشحن التي تشمل شبكات حيفا.
هذا ليس تطبيعًا كما تخيلته إسرائيل.
التمييز مهم. كانت مبادرة IMEC، كما تخيلتها إسرائيل، تتطلب محورًا إماراتيًا إسرائيليًا مع تضمين إسرائيلي كخروج وحيد إلى البحر الأبيض المتوسط، مما كان سيجعل التجارة الإقليمية تعتمد هيكليًا على التطبيع العربي الإسرائيلي.
ما يتم بناؤه الآن له نقاط خروج متعددة. طرطوس، اللاذقية، العقبة، وربما غزة وموانئ إسرائيلية بجانبها، مع احتمال انضمام لبنان في مراحل مستقبلية. عندما توجد ثلاث أو أربع دول خروج متوازية، لا يمكن لأي منها احتجاز الممر كرهينة. هذا هو التنويع.
أي تعاون لوجستي مستقبلي مع إسرائيل سيشكل نوعًا من التطبيع الاقتصادي بمعناه الأوسع. ومع ذلك، هناك فرق بين التطبيع كوجهة استراتيجية لا يمكن عكسها (كما ترغب إسرائيل) والتطبيع كمدخل خاضع للسيطرة ومحدود وقابل للعكس.
ما تبنيه السعودية، إذا تم تضمين الموانئ الإسرائيلية في النهاية، يقع تمامًا في الفئة الثانية. لم تظهر السعودية أي مؤشر على أنها تتحرك نحو نوع التطبيع الذي ترغب فيه إسرائيل في أي وقت قريب.
استحضر نتنياهو احتمال التطبيع السعودي كوسيلة لاستخراج مكاسب سياسية من حملته العسكرية الإقليمية، مؤطرًا إياها كطريق نحو التكامل الإقليمي. لا يوجد أساس لذلك الإطار في أي شيء أشار إليه الرياض.
تم تصميم الهيكل بحيث يبقى أي وصول إسرائيلي إلى الممر متغيرًا يمكن للرياض التحكم فيه حسب الظروف السياسية، وليس اعتمادًا ثابتًا لا يمكن للمملكة عكسه.
بنية تجارية جديدة
تم تصميم المسار الأصلي لمبادرة IMEC كمسار للتطبيع. كانت جدواه تعتمد على التقارب الدبلوماسي السعودي الإسرائيلي، وحل أو تهميش القضية الفلسطينية، وبيئة أمنية مستقرة من الخليج إلى شرق البحر الأبيض المتوسط.
لا توجد أي من هذه الشروط.
ما ظهر بدلاً من ذلك هو هيكل تجاري ينوع من الاتصال الإقليمي بدلاً من أن يثبته على إطار تطبيع واحد.
لا توجد ضمانات لضم أي دولة. لم تكن مبادرة IMEC أبداً معاهدة ثابتة مع مقاعد مضمونة. إنها إطار يتم بناؤه تدريجياً.
ما إذا كانت الموانئ الإسرائيلية ستصبح نقاطاً نشطة يعتمد على كيفية انتهاء الحرب على غزة، وكيفية استقرار سوريا، وما يحدث في لبنان، وما إذا كانت أي من الطرق البديلة ستثبت أنها أكثر جاذبية تجارياً. الهيكل مفتوح.
إسرائيل ليست مستبعدة عن عمد. ببساطة، ليس هناك ضمان لضمها عن عمد أيضاً. هذه حالة مختلفة تماماً عما كانت تعتقد أنها عليه قبل عامين.
لقد سرعت أزمة مضيق هرمز برنامج البنية التحتية البرية في السعودية. لقد أجبرت تدمير الشروط السياسية لمبادرة IMEC منطق الممرات على الابتعاد عن المسار الإسرائيلي والتوجه نحو البدائل السورية والأردنية.
مبادرة IMEC ليست ميتة. إنها تُعاد بناؤها.