في خضم أزمة هرمز، خط أنابيب النفط بين العراق والأردن ومصر لم يعد بإمكانه الانتظار

في صيف عام 1983، ومع تحول صواريخ إيران طرق الشحن في الخليج إلى ما يشبه منطقة إطلاق نار حرة، جلست حكومة صدام حسين لحل مشكلة لم تختفِ حقًا. كان النفط العراقي، شريان الحياة لاقتصاده في زمن الحرب، يتحرك تقريبًا بالكامل عبر مضيق هرمز—ممر ضيق يهدد خصم جريء بإغلاقه بانتظام.

كانت الحلول التي وضعها مخططوه أنيقة في بساطتها: خط أنابيب يمتد جنوب غربًا من حقول النفط في البصرة، عبر صحراء الأردن، وينتهي في ميناء العقبة على البحر الأحمر. من هناك، يمكن أن تصل النفط الخام العراقي إلى الأسواق العالمية دون المرور عبر نقطة اختناق متنازع عليها واحدة. تم الإعلان عن المشروع، ودراسته، والتفاوض بشأنه، ثم التخلي عنه بهدوء. لقد تم إحياؤه منذ ذلك الحين، ولكن تم إحباطه في لحظات مختلفة بسبب الحرب، الاحتلال، التمرد، والسياسة الداخلية العراقية. تكرر هذا الدورة، مع اتساق ملحوظ، على مدى أربعة عقود—ولم يتم بناء خط أنابيب البصرة-العقبة أبدًا.

الآن، جاء وقت دفع ثمن ذلك الفشل. هذه المرة، العقبة ليست نهاية الإجابة. طالما أن البحر الأحمر ومضيق هرمز يبقيان غير مستقرين، فإن خط أنابيب يتوقف قبل مصر والبحر الأبيض المتوسط يتبادل نقطة ضعف بأخرى.

تحذير لم يُؤخذ بعين الاعتبار

عندما انتقلت إيران إلى إغلاق مضيق هرمز عقب اندلاع الصراع مع الولايات المتحدة وإسرائيل، كان على العراق مواجهة ما عرفه مخططوه منذ عام 1983: أن حوالي 90 في المئة من صادراته من النفط الخام تمر عبر ممر مائي ليس لديه القدرة على حمايته. وقد تتابعت العواقب تقريبًا على الفور. بدأت بغداد في إغلاق الإنتاج في أكبر حقولها—الرميلا وغرب القرنة 2—محدثة أعمق تخفيضات خلال جيل، ليس بسبب أي تهديد عسكري مباشر للحقول نفسها، ولكن لأن مرافق التخزين الجنوبية (المصممة للتدفق التشغيلي بدلاً من التخزين طويل الأمد) نفدت ببساطة من المساحة. في غياب خطوط أنابيب تصدير بديلة قابلة للتطبيق، تشير التقديرات إلى أن العراق يخسر ما بين 260 مليون و280 مليون دولار من الإيرادات يوميًا.

على الرغم من أكثر من عقد من المحادثات، لم يتقدم بناء خط أنابيب البصرة-العقبة بشكل ملحوظ. لم يكن لفشل المشروع سبب واحد: يمكن أن يُعزى إلى الحرب الإيرانية العراقية، وحرب الخليج، والغزو الأمريكي، وتوسع داعش الإقليمي، وحتى مقاومة الفصائل الشيعية الموالية لإيران في بغداد، التي عارضت خط الأنابيب على أساس أنه سيقرب النفط العراقي من إسرائيل.

الآن، تقوم بغداد بالتكيف. بعد مفاوضات متوترة—وتهديد رسمي بالإجراءات القانونية من بغداد تتهم أربيل بانتهاك الدستور العراقي—توصل العراق وحكومة إقليم كردستان إلى اتفاق في 17 مارس لاستئناف تدفقات النفط الخام عبر خط أنابيب العراق-تركيا الذي كان خامدًا لفترة طويلة إلى الساحل المتوسطي التركي. استؤنفت الصادرات بسعة أولية تبلغ 250,000 برميل يوميًا، مع اتفاق الجانبين على تشكيل لجنة مشتركة للإشراف على العمليات وإعادة الإيرادات إلى الخزينة الفيدرالية. هذا الرقم يعتبر خطأً تقريبيًا مقارنةً بحوالي 3.5 مليون برميل كان العراق يصدرها يوميًا قبل الأزمة.

مع انخفاض الإنتاج من حقول العراق الجنوبية الرئيسية بنسبة 70 في المئة بالفعل، فإن إعادة تشغيل خط الأنابيب الشمالي، حتى لو ارتفعت الأحجام في الأسابيع المقبلة، تستعيد فقط جزءًا من القدرة التصديرية المفقودة. كان خط أنابيب البصرة-العقبة، لو تم استكماله إلى سعته في المرحلة الأولى البالغة 2.25 مليون برميل يوميًا، سيعوض معظم ما أوقفه إغلاق هرمز، موفرًا بديلًا حقيقيًا وفوريًا دون الخمول، أو الجمود، أو الدبلوماسية المحمومة في اللحظة الأخيرة. كانت المرحلة الثانية، التي تمتد من مدينة حديثة العراقية إلى العقبة بسعة إضافية تبلغ مليون برميل يوميًا، ستجلب إجمالي سعة الممر إلى 3.25 مليون برميل—مما يقترب من مطابقة أحجام صادرات العراق قبل الأزمة بالكامل. بدلاً من ذلك، مع إعادة تشغيل خط الأنابيب الشمالي، تحتفل العراق بإصلاح جزئي لمشكلة كان ينبغي ألا تُترك دون حل.

تعرض مصر المركب

هناك بُعد من هذه الأزمة لم يحظَ بالاهتمام الذي يستحقه، ويمتد عبر القاهرة. عندما اكتسبت مناقشات خط أنابيب البصرة-العقبة زخمًا في عام 2016، تم إدخال مصر رسميًا في المحادثة برؤية طويلة الأمد تهدف إلى وضع القاهرة كمركز نشط في ممر الطاقة البري الخليجي الذي يصل إلى الأسواق المتوسطية والعالمية. كانت المقترحات الأصلية لخط أنابيب البصرة-العقبة، التي كانت تهدف إلى الانتهاء في ميناء البحر الأحمر الأردني، قد تم توسيعها لتشمل مصر – مما يمدد طموح الممر غربًا إلى البحر الأبيض المتوسط. لكن تلك الرؤية تم إيقافها سريعًا مع كل شيء آخر. الآن، تجد مصر نفسها تتحمل تكاليف الأزمة الحالية من جميع الاتجاهات في آن واحد، دون أي من الإيرادات الهيكلية التي كان من الممكن أن يوفرها دمج الممر.

الصورة هي واحدة من الهشاشة المتزايدة. إيرادات قناة السويس، التي كان من المتوقع أن تتعافى نحو ثمانية مليارات دولار في عام 2026 بعد وقف إطلاق النار في غزة، تتعرض مرة أخرى للضغط حيث تزن شركات النقل الكبرى حسابات المخاطر المتعلقة بتوجيه البحر الأحمر مقابل المسار الأطول ولكن الأكثر أمانًا حول رأس الرجاء الصالح. في الوقت نفسه، أوقفت إسرائيل تدفقات الغاز الطبيعي من حقلي تمار وليفياثان إلى مصر، وهو إمداد كانت البلاد تعتمد عليه للاستهلاك المحلي وإيرادات إعادة تصدير الغاز الطبيعي المسال. تم حساب ميزانية مصر لهذا العام المالي على افتراض أن سعر النفط سيكون خمسة وسبعين دولارًا للبرميل، وهو رقم لا يرتبط الآن بالواقع السوقي، مما يجبر الحكومة على السعي للحصول على شحنات الغاز الطبيعي المسال الفورية بأسعار مرتفعة لا تستطيع تحملها.

في غضون ذلك، تواجه مصر خدمة ديون خارجية بقيمة 27 مليار دولار مستحقة في عام 2026 مقابل حوالي 53 مليار دولار من الاحتياطيات الدولية. وقد خرجت تقديرات تتراوح بين مليارين إلى ستة مليارات دولار من حيازات الأجانب من أدوات الدين الحكومية المصرية بالفعل من السوق، مما يجدد الضغط على عملة استغرقت سنوات من التعديل المؤلم تحت إشراف صندوق النقد الدولي لتحقيق الاستقرار.

في ظل هذه الخلفية، أصبحت الموانئ المصرية على البحر الأبيض المتوسط بشكل هادئ شريان حياة مؤقت للنقل، حيث يتم تفريغ الشحنات ونقلها عبر اليابسة إلى موانئ البحر الأحمر لتسليمها إلى وجهات خليجية. تقوم مصر بالفعل بأداء وظائف الممر التي كانت ستؤسسها بنية خط أنابيب البصرة-العقبة-مصر بشكل رسمي، لكنها تفعل ذلك الآن بشكل غير رسمي، دون استثمار في البنية التحتية، أو اتفاقيات طويلة الأمد، أو ترتيبات إيرادات تجعل الدور مستدامًا. يتم الاعتراف بالقيمة الجغرافية للبلاد في أزمة تكافح اقتصادها للبقاء في الوقت نفسه.

أساس بلا سقف

منطق الممر، مع ذلك، لم يكن أبداً نظرياً بحتاً—كما أنه لم يفتقر إلى الأساس المؤسسي. منذ عام 2019، اجتمعت مصر والعراق والأردن في سلسلة من القمم الثلاثية تحت إطار عمّان-بغداد-القاهرة، مع تكامل الطاقة وترابط خطوط الأنابيب كأحد الأعمدة الصريحة للاتفاق. السجل التاريخي أعمق من الدبلوماسية الحديثة. خلال حرب إيران والعراق، كانت الأردن بمثابة القناة الرئيسية للعراق في الاستيراد والتصدير بينما زودت مصر بأكثر من مليون عامل لملء الوظائف التي شغلها المجندون العراقيون—مما جعل العراق، في تلك اللحظة، أكبر مصدر للتحويلات المالية لمصر. هذه الدول الثلاث لديها اعتماد اقتصادي متبادل يستمر في إعادة التأكيد على نفسه في لحظات التوتر الإقليمي، وقد حاولت، باستخدام الأدوات المتاحة لها، منح هذا الاعتماد شكلاً دائماً. القمم موجودة. الإطار موجود. والإرادة السياسية بين الحكومات الثلاث، رغم القيود المفروضة من الانقسامات الداخلية في بغداد، والحدود المالية في عمّان، والضغوط المؤسسية في القاهرة، أثبتت أنها أكثر متانة مما تشير إليه النتائج.

يجب على العراق والأردن ومصر بناء خط الأنابيب، وتمديده عبر مصر إلى البحر الأبيض المتوسط، ومعاملته كالبنية التحتية الاستراتيجية التي كان دائماً عليها. مسألة التمويل، التي تم اعتبارها كثيراً سبباً للتأخير بدلاً من كونها مشكلة يجب حلها، أكثر قابلية للحل مما تبدو. إن السياسة، وليس التمويل، هي دائماً العقبة الأكثر صعوبة. لقد خصص العراق بالفعل أموالاً من الميزانية الفيدرالية للمرحلة الأولى وهيكل المرحلة الثانية للاستثمار الخاص. العنصر المفقود هو الانخراط المستدام للشركاء الدوليين—صناديق الثروة السيادية الخليجية، والمؤسسات التنموية متعددة الأطراف، والحكومات الغربية التي لديها مصلحة مباشرة في استقرار الطاقة الإقليمي—المستعدة لتقديم الوزن المؤسسي الذي يحول اتفاق الإطار إلى خط أنابيب على الأرض.

كل عام يبقى فيه ممر البصرة-العقبة-مصر غير مكتمل هو عام تبقى فيه أكثر العلاقات الاقتصادية اختباراً للأزمات في المنطقة رهينة للبنية التحتية التي لم تكتمل أبداً. فهم المخططون العراقيون المشكلة في عام 1983. خط الأنابيب الذي اتفقوا جميعاً على أنه ضروري لم يُبنى بعد، والمنطقة تدفع الثمن. حتى يتم ذلك، ستجد الأزمة القادمة نفس نقاط الضعف في نفس الأماكن.