با گسترش پیامدهای اقتصادی جنگ ایران در خاورمیانه، اردن هم قربانی خواهد بود و هم منبع بالقوهای از تابآوری.
جغرافیای استراتژیک اردن آن را به عنوان یک گره طبیعی در ابتکارات کریدورهای تجاری نوظهور قرار میدهد که به منظور احیای همکاریهای اقتصادی منطقهای و توسعه مسیرهای جدید و مؤثرتر برای جابجایی کالاها و محصولات طراحی شدهاند. اگر اردن و شرکای آن بتوانند از این فرصت بهرهبرداری کنند، میتوانند همچنین یک خط نجات حیاتی برای اردن فراهم کنند تا این کشور تلاش کند وابستگی خود را به کمکهای ایالات متحده و سایر کمکهای خارجی کاهش دهد. اما تا کنون، این کشور و شرکای آن در دستیابی به هرگونه اتصال معنادار با مشکل مواجه شدهاند، با وجود اینکه در سخنرانیها به این موضوع متعهد شدهاند.
اردن نمیتواند آرزوهای اقتصادی خود را بر وعدههای بینالمللی که ممکن است به واقعیت نپیوندد، استوار کند. این کشور باید در ایجاد واقعیت اتصال اقتصادی با نزدیکترین شرکای منطقهای خود پیشگام باشد و سپس به تدریج به سمت بیرون گسترش یابد تا جامعه بینالمللی گستردهتر به آن بپیوندد.
برای اردن، آن شریک استراتژیک عربستان سعودی است. به مدت چند دهه، عربستان سعودی به اردن کمک، حمایت بودجهای و سپردههای بانک مرکزی ارائه کرده است؛ در حالی که اردن ثبات استراتژیک را در جبهه شمال غربی عربستان سعودی فراهم کرده است. اما اکنون، چیزی ساختاریتر در حال شکلگیری است. سرمایهگذاریهای عربستان سعودی در اردن اکنون بیش از پانزده میلیارد دلار است، از جمله سه میلیارد دلار که از طریق صندوق سرمایهگذاری سعودی-اردنی تأمین شده است – یک وسیلهای که توسط صندوق سرمایهگذاری عمومی عربستان سعودی پشتیبانی میشود. تجارت دوجانبه در حال تسریع است، به طوری که صادرات اردن به عربستان سعودی در نیمه اول سال 2025 نسبت به همین دوره در 2024، 19 درصد افزایش یافته است. در ابتکار سرمایهگذاری آینده در ریاض در اکتبر گذشته، دو پادشاهی توافقنامه حفاظت از سرمایهگذاری اصلاحشده و یادداشت تفاهمی را امضا کردند که وزارت سرمایهگذاری اردن را با سازمان شهرهای اقتصادی و مناطق ویژه عربستان سعودی مرتبط میسازد.
مسیر اردن برای تبدیل شدن به یک مرکز اتصال منطقهای از ریاض آغاز میشود. سرمایه عربستان سعودی اولین حرکت ضروری است که میتواند پتانسیل اردن را به عنوان یک گره برای یک کریدور جدید آزاد کند، کریدوری که به سمت شمال به سوی سوریه در حال بازسازی، به سمت غرب به سمت مدیترانه و سپس به سمت اروپا ادامه مییابد.
کریدورها به عنوان معماری ثبات
در سراسر منطقه، پروژههای ارتباطی به عنوان ابزارهایی برای ثبات در حال ظهور هستند. کریدور میانه از طریق قفقاز جنوبی نشان داده است که زیرساختهای تجاری میتوانند به محدودیتهای سیاسی انگیزه دهند و کشورهای دارای اختلافات حلنشده را به منافع اقتصادی مشترک متصل کنند.
شام به یک چارچوب مشابه نیاز دارد. بازسازی سوریه هزینهای معادل ۲۱۶ میلیارد دلار خواهد داشت و رئیسجمهور این کشور به سرمایهگذاران در ابتکار سرمایهگذاری آینده گفت که سوریه میتواند “یک کریدور تجاری حیاتی” بین شرق و غرب شود. عربستان سعودی بیش از شش میلیارد دلار سرمایهگذاری برای سوریه پس از اسد در سال ۲۰۲۵ وعده داده است. اما مواد لازم برای بازسازی کشور نیاز به راهی برای ورود دارند. اردن تنها کریدور زمینی پایدار بین خلیج فارس و سوریه است که دارای زیرساختهای مرزی کارآمد و روابط کاری با هر طرف مرتبط است. با این حال، اردن هنوز از زیرساختهای ریلی و لجستیکی لازم برای دائمی کردن این موقعیت برخوردار نیست.
کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) برای پر کردن این شکاف ارتباطی طراحی شده است، اما از زمان جنگ در غزه به لحاظ سیاسی پیچیده شده است، زیرا مسیر اصلی آن از طریق اسرائیل میگذشت و فشار عمومی بر کشورهای عربی برای کاهش روابط عادیسازی افزایش یافته است. این چشمانداز همچنان منطقی است – یک کریدور چندوجهی که سرمایه و انرژی خلیج فارس را به بازارهای مدیترانه و اروپا متصل میکند. همچنین با منطق تجاری موجود همخوانی دارد. تجارت غیرنفتی بین اتحادیه اروپا و عربستان سعودی در سال ۲۰۲۴ به نزدیک به ۴۲ میلیارد یورو رسید (در آن زمان، حدود ۴۵ میلیارد دلار). این تجارت عمدتاً شامل ماشینآلات، مواد شیمیایی و کالاهای تولیدی است که از طریق دریای سرخ حرکت میکنند و از اواخر سال ۲۰۲۳ تحت فشار حملات حوثیها قرار داشتهاند.
اکنون، با جنگ ایران که تنگه هرمز را مختل کرده است، نهادهایی که محمولههای با ارزش و حساس به زمان را جابجا میکنند به دنبال مسیرهای زمینی هستند. با باز شدن سوریه پس از اسد و جریان تأمین مالی بازسازی عربستان به سمت شمال، یک کریدور قابلقبول میتواند از طریق اردن عبور کند.
واقعیت زیرساخت
پرتفوی صندوق سرمایهگذاری سعودی-اردنی نگاهی به پتانسیل این کریدور میدهد: یک پروژه بهداشت و درمان ۴۰۰ میلیون دلاری در امان، شانزده پروژه سعودی در شهرهای صنعتی اردن و یک یادداشت تفاهم برای سرمایهگذاری ۵۰۰ میلیون دینار اردنی (حدود ۷۰۰ میلیون دلار) در یک راهآهن که شهرهای اردنی عقبه و معان را به هم متصل میکند. اما این پروژه راهآهن پس از پنج سال تلاش متوقف شد. در سال ۲۰۲۴، امارات متحده عربی (UAE) بهطور مؤثر جایگزین عربستان سعودی به عنوان سرمایهگذار اصلی شد، زمانی که اتصالات راهآهن توافقی ۲.۳ میلیارد دلاری برای ساخت و بهرهبرداری از یک خط باربری ۳۶۰ کیلومتری که عملیات معدنی اردنی در الشیدیه و غور الصافی را به ترمینال حمل و نقل در عقبه متصل میکند، امضا کرد، با هدف آغاز عملیات در سال ۲۰۳۰. اما پروژه راهآهن—در شکل قبلی و کنونی خود—فقط بخش جنوبی کریدور را پوشش میدهد. اتصال به امان، مسیری که میتواند راهآهن را به یک شریان ترانزیتی ملی تبدیل کند، بدون سرمایهگذار باقی مانده است.
ترکیه برنامه خود را برای بازسازی راهآهن حجاز از طریق سوریه اعلام کرد، با بازسازی سی کیلومتر از خطوط تخریب شده و هدفگذاری برای اتصال دوباره تا سال ۲۰۲۶، با هدف بلندمدت اتصال امان به استانبول از طریق دمشق. شرکتهای ترکیهای بیش از یازده میلیارد دلار قرارداد در سوریه بستهاند و صادرات ترکیه به سوریه در اوایل سال ۲۰۲۵، ۵۴ درصد افزایش یافته است. علاوه بر این، توافقنامه ترانزیت ترکیه-سوریه که سال گذشته امضا شد، نیاز به تخلیه و بارگیری مجدد کالا در مرز سوریه را پایان داد و به کامیونهای ترکیهای اجازه داد تا از طریق سوریه به اردن و خلیج فارس عبور کنند. این توافق با یک توافق موازی اردن-سوریه که عبور کامیونها در گذرگاه نصیب-جابری را تسهیل میکند، تکمیل میشود.
این اقدامات گامهایی به جلو برای اتصال منطقهای هستند. اما بهطور قابل توجهی، راهآهن حجاز ممکن است بهطور فوری شامل باربری نشود. علاوه بر این، بهتنهایی اردن را به دریای مدیترانه، دریای سرخ یا خلیج فارس متصل نمیکند زیرا بهروزرسانیهای زیرساختی قابل توجهی در داخل اردن هنوز ساخته نشدهاند.
اما امارات و عربستان سعودی در حال جمعآوری قطعات کلیدی در هر دو طرف اردن هستند. شرکت DP World امارات ۸۰۰ میلیون دلار در بندر طرطوس سوریه، واقع در شمال لبنان، سرمایهگذاری کرده است، اما این سرمایهگذاری نیاز به اتصال ریلی از طریق سوریه و به اردن دارد تا نقشی در یک کریدور قابلعمل ایفا کند. عربستان سعودی همچنین یک کریدور باربری ۱۷۰۰ کیلومتری را راهاندازی کرده است که بندرهای شرقی خود را به گذرگاه الحدیثه با اردن متصل میکند، هر قطار قادر به حمل بیش از چهارصد کانتینر با نصف زمان ترانزیت بار جادهای است. اما راهآهن در مرز اردن به پایان میرسد.
تا زمانی که اردن زیرساختهای اتصال از الحدیثه به کریدور شمالی را بسازد، صنعت کامیونداری این پادشاهی باید شکاف را پر کند. این سناریوی ایدهآلی نیست، اما میتواند در کوتاهمدت کار کند. از دسامبر ۲۰۲۳، خوشه لجستیک سازمان ملل بیش از ۱۲۷ کاروان انسانی را از طریق اردن تسهیل کرده است و بیش از ۱۸۵۰ کامیون حامل بیش از هجده هزار تن کمک به غزه ارسال کرده و کاروانهای دولتی به دولتی را بهصورت هفتگی پردازش کرده است. تجربه با این نوع حرکتهای پرحجم و فرامرزی تحت محدودیتهای جنگی میتواند بهطور مستقیم به عملیات کریدور تجاری منتقل شود.
ضرورت اصلاحات اردن
ارزش پیشنهادی اردن به عنوان یک گره در یک کریدور حیاتی به این بستگی دارد که حمل و نقل زمینی را تا حد ممکن بدون اصطکاک کند—که اساساً یک چالش تنظیمی است، نه یک چالش زیرساختی.
صندوق بینالمللی پول و بیانیههای اقلیم سرمایهگذاری وزارت امور خارجه ایالات متحده هر ساله به همان مشکلات ساختاری اشاره کردهاند، یعنی ناکارآمدی بوروکراتیک، اجرای نامنظم سیاستها و هزینههای بالای عملیاتی ناشی از وابستگی اردن به واردات انرژی و کمبود آب. سرمایهگذاران آمریکایی به چالشهایی مانند بیثباتی در رژیم مالیاتی و بستههای تشویقی اشاره میکنند، به همراه تفسیر نامنظم دولت از سیاستها و مقررات خود. محدودیتهای مالکیت خارجی، عقبماندگیهای قضایی و پردازش کند مجوزها، پتانسیل اردن را بیشتر محدود میکند—پتانسیلی که توسط جمعیت جوان بزرگ و نیروی کار تحصیلکرده آن پشتیبانی میشود.
اگر امان میخواهد از موقعیت خود بهرهبرداری کند، باید در چندین جبهه اقدام کند. این کشور به یک رژیم صدور مجوز سریع برای پروژههای زیرساخت کریدور نیاز دارد که میتواند، به عنوان مثال، سرمایهگذاریهای حمل و نقل و لجستیک را همانند مجوزهای سادهشده، پیشتأیید گمرکی و پنجرههای تنظیمی یکمرحلهای که منطقه اقتصادی ویژه عقبه ارائه میدهد، ارائه دهد. اردن باید یک تأسیسات بندر زمینی اختصاصی در مرز شمالی خود توسعه دهد یا از منطقه آزاد تجاری موجود خود با سوریه به عنوان یک هاب واقعی حمل و نقل استفاده کند.
اردن و سوریه همچنین باید رویههای گمرکی خود را هماهنگ کنند—تلاشی که در حال حاضر از طریق کمیته فنی مشترک حمل و نقل زمینی در حال بحث است—با نگاهی به بهبود تعامل دیجیتال: به عنوان مثال، با پیادهسازی بارنامههای مشترک، ایجاد پروتکلهای پیشتأیید مشترک و خودکارسازی پردازش در گذرگاههای مرزی. علاوه بر این، اردن باید مشوقهای مالیاتی خود را برای سرمایهگذاریهای کریدور با نرخهای ثابت، مدتهای مشخص و معیارهای شفاف واجد شرایط بودن کدگذاری کند، به جای اینکه آنها را به اختیار وزیر واگذار کند، که ممکن است از یک دولت به دولت دیگر تغییر کند. سرمایهگذاران کمتر تمایل دارند که سرمایه خود را به پروژههای زیرساختی بیستساله متعهد کنند وقتی که یک کابینه جدید میتواند ساختار مشوقها را در یک شب و با کمترین هشدار بازنویسی کند.
آنچه امان و شرکای آن باید با هم انجام دهند
ریاض در اصلاحات نظارتی اردن سهم مستقیم دارد، به ویژه پس از جنگ ایران. دستور کار دوجانبه سعودی-اردنی باید از سرمایهگذاری پروژه به پروژه به سمت یک استراتژی سرمایهگذاری کریدوری صریح تغییر کند که به تقویت تابآوری منطقهای در برابر اختلالاتی مانند آنچه در حال حاضر بر تنگه هرمز تأثیر میگذارد، کمک کند. اما با توجه به محدودیتهای سرمایه، ریاض دیگر نمیتواند اجازه دهد که تأخیرهای بوروکراتیک، پول سعودی را در بلاتکلیفی گرفتار کند. یادداشت تفاهم اکتبر با سازمان شهرهای اقتصادی و مناطق ویژه به ریاض ابزاری میدهد که میتواند از امان بخواهد تا مقررات خود را بهروز کند، به عنوان شرطی برای کارکرد کریدور.
علاوه بر این، اردن میتواند به چهار روش با شرکای منطقهای خود همکاری کند تا اتصال در طول کریدور را بهبود بخشد:
اول، اردن باید در پروژههای ریلی پیشنهادی با امارات، ترکیه و عربستان سعودی پیش برود. در پروژه امارات، امان باید یک جدول زمانی ساخت واضح تعیین کند و از چرخه مطالعه امکانسنجی خارج شود. اگر ترکیه امسال راهآهن حجاز را به بهرهبرداری برساند، اردن از نظر اقتصادی از طریق حمل و نقل آسانتر صادرات بهرهمند خواهد شد. ریاض میتواند با شرکتهای ترکیهای همکاری کند تا بخش اردن از راهآهن حجاز را تکمیل کرده و خط جدید باربری عربستان سعودی را از طریق اردن به سوریه متصل کند.
دوم، ریاض و امان باید یک گروه کاری مشترک کریدوری را برای تمرکز بر بازسازی سوریه و زنجیرههای تأمین مورد نیاز برای آن تأسیس کنند و در مورد لجستیک، گمرک و تسهیل تجارت در گذرگاه نصیب-جابری بحث کنند. همایش تجاری اردنی-سعودی سپتامبر 2025 بازسازی سوریه را در دستور کار دوجانبه قرار داد، اما این گفتگو نیاز به شکلگیری نهادی دارد. این گروه کاری باید اولویت را به راهاندازی زیرساختهای حیاتی بدهد، از جمله یک راهآهن که عربستان سعودی را از طریق اردن به سوریه متصل کند.
سوم، عربستان سعودی و اردن میتوانند از برنامههای توسعه یک بندر داخلی در منطقه توسعهای ملک حسین بن طلال در شهر اردنی مفراق به عنوان یک مرکز لجستیکی در یک کریدور تجاری بهرهبرداری کنند. برنامههای گسترش منطقه اقتصادی در حال پیشرفت است و فرصتهای زیادی برای سرمایهگذاران سعودی فراهم میکند تا در مقیاس آن نقش ایفا کنند.
چهارم، امان و ریاض باید بهطور رسمی دیدگاههای بلندمدت خود را همسو کنند—برای اردن، چشمانداز مدرنیزاسیون اقتصادی و برای عربستان سعودی، چشمانداز 2030. در این راستا، آنها باید اهداف مشترک اتصال، از جمله با مسیرهای زیرساخت دیجیتال، اتصال انرژی و گسترش جنوبی راهآهن حجاز را تعیین کنند. آنها باید معیارهای اصلاحات نظارتی را در چارچوب قرار دهند.
اردن در نهایت میتواند به عنوان یک مرکز ترانزیت بزرگ که خلیج فارس را به مدیترانه متصل میکند، عمل کند. اما این آرزو با هدفی باریکتر و قابل دستیابیتر از ساخت اتصال اقتصادی و سرمایهگذاری بین عربستان سعودی، اردن و سوریه به یک کریدور عملیاتی آغاز میشود. اردن بهترین کشور برای تثبیت این کریدور است، اگر با فوریتی که لحظه کنونی ایجاب میکند، حرکت کند.