ایران تمایلی به از دست دادن اهرم فشاری که در تنگه هرمز به دست آورده ندارد. اما گزینههایی وجود دارد که میتوانند به تغییر دیدگاه آن کمک کنند.
در تاریخ ۷ آوریل، ایالات متحده و ایران از آتشبس خبر دادند که شامل بازگشایی تنگه هرمز نیز میشود. این تنگه از تاریخ ۲ مارس به دنبال بروز درگیری میان ایالات متحده، اسرائیل و ایران بسته شده بود.
از اواخر دهه ۱۹۸۰، تنگه هرمز از ترافیک بیوقفهای برخوردار بوده و هیچ کشوری هزینهای برای عبور از آن دریافت نکرده است. در این مدت، خطراتی برای کشتیرانی وجود داشته است، از جنگ خلیج فارس در دهه ۱۹۹۰ تا تهدیدات ایران در اواسط دهه ۲۰۱۰. اما کشتیرانی از طریق این تنگه ادامه یافته است، هرچند با هزینههای بالاتر بیمه.
اما در ماه گذشته، ایران مینهای دریایی کار گذاشته، کشتیها را بمباران کرده و هزینههایی برای عبور تعیین کرده است تا کنترل خود بر این آبراه حیاتی را تحکیم کند. به عنوان بخشی از طرح آتشبس ۱۰ مادهای خود، تهران خواستار ادامه کنترل خود بر هرمز شده است.
به گفته عباس عراقچی، وزیر امور خارجه ایران، عبور از تنگه در طول آتشبس دو هفتهای تحت مدیریت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) مجاز خواهد بود. پس از آن، ایران و عمان هزینههایی برای عبور کشتیها دریافت خواهند کرد.
در ماه گذشته، تلاشهای مختلفی برای تأمین کشتیرانی از طریق تنگه انجام شده است. از تاریخ ۱۸ تا ۱۹ مارس، سازمان دریانوردی بینالمللی خواستار ایجاد یک «چارچوب عبور ایمن» برای تسهیل تخلیه کشتیهای تجاری و خدمهای شد که به دلیل بسته شدن تنگه در خلیج گرفتار شده بودند.
در تاریخ ۲ آوریل، بریتانیا با بیش از ۴۰ کشور گفتگوهایی برای بررسی گزینههایی به منظور فشار به ایران برای بازگشایی تنگه برگزار کرد. چند روز بعد، شورای امنیت سازمان ملل به قطعنامهای از بحرین و کشورهای شورای همکاری خلیج فارس درباره استفاده از تدابیر حفاظتی برای بازگشایی تنگه رأیگیری کرد. این قطعنامه در نهایت ناکام ماند.
در همین حال، از زمان اعلام آتشبس، تعداد بسیار کمی از کشتیها از تنگه عبور کردهاند. بنابراین، آتشبس تنها عدم قطعیت بیشتری درباره عبور از تنگه ایجاد کرده و کشتیرانی تجاری را بیشتر دچار تردید کرده است.
سؤال این است: چگونه میتوان تنگه را بهطور ایمن بازگشایی کرد و برای آینده باز نگه داشت؟ این یک چالش پیچیده است که با مذاکره با ایالات متحده مرتبط است. اما گزینههایی وجود دارد که میتواند به تأثیرگذاری بر تفکر تهران کمک کند.
نقش ایران
کنترل مؤثر بر تنگه هرمز به ایران مزیت نامتقارنی میدهد که به آن کمک میکند از آنچه که به عنوان تهدیدی وجودی از سوی حملات ایالات متحده و اسرائیل میبیند، محافظت کند و منابع مالی قابل توجهی برای کشوری که هنوز تحت تحریمها و به شدت آسیبدیده از جنگ است، تولید میکند. ایران به راحتی این اهرم را رها نخواهد کرد.
با این حال، این یک استراتژی پایدار درازمدت برای جهان یا تهران نیست. اقتصاد ایران بهطور ساختاری به صادرات نفت وابسته است و کالاهای صنعتی و غذا را از طریق تنگه وارد میکند. بسته شدن تنگه جریان درآمد خود را محدود کرده و صنعت لجستیک دریایی آن را تضعیف میکند.
دیپلماتها باید در نظر بگیرند که چگونه میتوانند درک تهران را تغییر دهند تا عملیات عادی تنگه به گزینهای مطلوب تبدیل شود.
بنابراین، ایران باید طرف هر توافقی درباره تنگه باشد. بنابراین، میانجیها باید گزینههایی را در نظر بگیرند که برای رژیم قابل قبول باشد. این به معنای پذیرش شرایط ایران درباره حفظ کنترل دائمی بر تنگه نیست. اما نیاز به این دارد که ایران در فرآیند بازگشایی بهرهمند شود. بهطور واقعبینانه، این ممکن است نیاز به کاهش تحریمها بهصورت ساختاری و مدیریت مشترک تنگه داشته باشد.
اداره ترامپ قبلاً تمایل به سازش را نشان داده است: در تاریخ ۲۰ مارس، وزارت خزانهداری ایالات متحده تحریمها علیه نفت ایرانی که در دریا بود را لغو کرد.
و هنگامی که درباره برنامههای ایران برای دریافت هزینه عبور کشتیها سؤال شد، ترامپ گفت که او در حال بررسی یک «سرمایهگذاری مشترک» با تهران برای تعیین عوارض در تنگه هرمز است.
به همین ترتیب، هر کاروان دریایی که برای اسکورت کشتیها در این منطقه طراحی شده باشد، باید شامل ایران باشد. تنگه نمیتواند با زور باز شود. اسکورتها میتوانند صادرات محدود ایرانی را با سایر کشتیهای تجاری جفت کنند. عبورهای مشترک میتواند از حمله ایرانی جلوگیری کند، زیرا شامل کالاهای ایرانی نیز خواهد بود. چه از طریق کاهش تحریمها یا نه، صادرات ایرانی هنوز از طریق هرمز در حال عبور است و تقریباً همه دیگران را مستثنی کرده است.
در حال حاضر، سیستم عوارضی ایران نیاز دارد که کشتیها برای عبور از فرآیند تأیید IRGC وارد آبهای ایرانی شوند. به عنوان یک اقدام اعتمادساز، تأیید برای عبور میتواند برقرار شود – نه از سوی ایران، بلکه شاید با ایران.
این میتواند به شکل مدیریت چندجانبه یا در همکاری با کشورهایی باشد که میتوانند اسکورتها و تضمینهای امنیتی مکمل ارائه دهند. به نظر میرسد عمان ممکن است در حال بررسی چنین همکاری با ایران بر روی تنگه باشد. این میتواند به گسترش شامل شرکای امنیتی منطقهای بیشتر منجر شود.
پروتکلهای خاص منطقهای
خلیج فارس از چارچوبها و پروتکلهای جامع امنیت دریایی برخوردار نیست. به عنوان مثال، ایران به کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) ملحق نشده است. و امارات متحده عربی، بحرین، ایران و دیگر کشورها نیز امضاکننده کنوانسیون ۱۹۷۹ در مورد جستجو و نجات دریایی نیستند.
علاوه بر این، خلیج فارس هنوز با اختلافات مرزی دریایی مواجه است که مانع از ایجاد چنین چارچوبهای قانونی میشود. در نتیجه، حقوق بینالملل به طور نابرابر اعمال و اجرا میشود. تا زمانی که این وضعیت ادامه داشته باشد، بازسازی اعتماد در حمل و نقل دریایی خلیج فارس دشوارتر خواهد بود.
مقررات خاص منطقهای برای هماهنگی پایهای دریایی بین کشورهای ساحلی ضروری است. این میتواند شامل ایجاد مناطق جستجو و نجات، طرحهای مدیریت ترافیک، مراکز ادغام اطلاعات منطقهای و همکاری در اجرای قانون برای مقابله با دزدی دریایی و ماهیگیری غیرقانونی باشد.
در خلیج فارس، کد رفتاری جیبوتی (DCoC) برای شرق آفریقا مدل مفیدی برای بررسی است. این کد در سال ۲۰۰۹ توسط ۲۰ کشور از جمله جیبوتی، سومالی، عربستان سعودی و یمن به منظور تقویت همکاری در برابر دزدی دریایی تصویب شد.
این کد چارچوبی برای تبادل اطلاعات، اجرای قانون و عملیات امنیت دریایی را متمرکز بر اقیانوس هند غربی و خلیج عدن ایجاد میکند. در سال ۲۰۱۷، این کد برای شامل کردن مسائل گستردهتری از جمله قاچاق مواد مخدر و ماهیگیری غیرقانونی تجدید نظر شد.
چنین توافقات بلندمدت مکانیزمهایی برای هماهنگی در توقیف کشتیها، تسهیل تبادل اطلاعات، توسعه ادراکات مشترک از تهدیدات و هماهنگسازی فرآیندهای قانونی ارائه میدهد. در عصر جنگهای خاکستری، این ممکن است بهترین مسیر پیش رو باشد.
هماهنگی چندملیتی
توافقات قبلی در مورد نقاط تنگ مانند توافق غلات دریای سیاه یا کنوانسیون مونترئ در مورد رژیم تنگهها به عنوان مدلهایی برای نحوه حفاظت از حمل و نقل در تنگه هرمز پیشنهاد شدهاند.
اما این توافقات نمونه در خلیج فارس کارساز نخواهد بود. هیچ کشوری مانند ترکیه وجود ندارد که جغرافیا، سیاست یا قابلیتهایی برای تضمین یکجانبه حرکت از طریق تنگه داشته باشد.
روشهای کمتر شناخته شدهای مانند گشت دریایی تنگه مالاکا (MSP) بین اندونزی، مالزی، سنگاپور و تایلند مدلهای واقعگرایانهتری برای هرمز ارائه میدهد. MSP در سال ۲۰۰۴ به منظور افزایش امنیت در تنگه مالاکا و تقویت توافقات دوجانبه موجود راهاندازی شد.
نیروهای دریایی شرکتکننده گشتهای دریایی هماهنگ انجام دادند و تبادل اطلاعات بین کشتیها و مراکز عملیات دریایی را تمرین کردند. به دلیل موفقیت آن، کمیته مشترک ریسک جنگ لוידز در سال ۲۰۰۶ طبقهبندی تنگه مالاکا به عنوان «منطقه ریسک جنگ» را لغو کرد.
تحت سازمان بینالمللی دریانوردی، اندونزی، سنگاپور و مالزی همچنین طرح تفکیک ترافیک مالاکا (TSS) و سیستم STRAITREP را برای افزایش ایمنی ناوبری در تنگه مالاکا و منطقه ایجاد کردند. TSS و MSP هر دو مدلهای قابل قبولی برای فرآیند نظارت و تأیید ترافیک آینده در منطقه خلیج فارس هستند.
در نهایت، حفظ تنگه هرمز در بلندمدت نیاز به چیزی بیشتر از آتشبسهای کوتاهمدت یا تدابیر امنیتی موردی دارد.
در عوض، وضعیت نیاز به تغییر به سمت همکاری فراگیر دارد که واقعیتهای منطقهای را شناسایی کرده و انگیزههای اختلال را کاهش دهد. برای ایران، چنین همکاریای جریانهای تجاری پایدارتر و خطرات تشدید را در میان همسایگانش کاهش میدهد.
وارد کردن ایران به یک چارچوب ساختاری، ایجاد پروتکلهای دریایی خاص منطقهای و ساخت هماهنگی چندملیتی راهحلهای سریع نیستند. اما آنها پایههای ثبات هستند. بدون آنها، تنگه همچنان در معرض بحرانهای مکرر باقی خواهد ماند.