لقد زادت الحصار الفعال لمضيق هرمز خلال الحرب الأمريكية الإسرائيلية مع إيران من فرص وقوع الحوادث وأجبرت السفن على اتخاذ طرق بديلة تحمل مخاطرها الخاصة.
تحولت الحرب الأمريكية الإسرائيلية مع إيران إلى المحيط الهندي كساحة لمواجهات بحرية كبيرة.
في 2 مارس، ردًا على الضربات الأمريكية الإسرائيلية، أعلنت إيران أنها ستغلق مضيق هرمز، وهو نقطة الاختناق البحرية الحيوية التي تربط مياه الخليج والمحيط الهندي الأوسع. في 4 مارس، أغرقت غواصة أمريكية الفرقاطة الإيرانية IRIS Dena قبالة سواحل سريلانكا. منذ اندلاع النزاع، تم استهداف ما لا يقل عن 18 سفينة في مياه الخليج.
تدعي الولايات المتحدة الآن أن البحرية الإيرانية قد دمرت. على الرغم من ذلك، يبقى مضيق هرمز مغلقًا من الناحية الوظيفية.
بينما يجادل بعض المحللين بأن إيران تفتقر إلى القوة للسيطرة الكاملة على المضيق، إلا أن استراتيجية إيران لا تعتمد على السيطرة البحرية. إذا كانت إيران قادرة على إطلاق هجمات صاروخية أو بطائرات مسيرة من سواحلها، فيمكنها فرض مخاطر كافية لتعطيل الشحن. توضح التجربة الأخيرة في البحر الأحمر هذه الديناميكية: حيث تسببت عدد قليل نسبيًا من الهجمات الصاروخية والطائرات المسيرة الحوثية في انخفاض حركة الحاويات في المنطقة بنحو 90 في المئة في عام 2024.
ستكون قدرة إيران على إغلاق المضيق بشكل أساسي لها تأثير متسلسل على حركة الملاحة البحرية الأوسع، مما يخلق مخاطر أمنية جديدة حيث تسعى السفن إلى طرق بديلة. بينما تعهدت إيران بتعطيل التجارة الدولية لفرض الضغط على الرئيس الأمريكي دونالد ترامب، قد تسعى الولايات المتحدة لاعتراض السفن المتجهة إلى إيران، مما يخلق ظروفًا خطيرة للتصعيد في المحيط الهندي المزدحم بشكل متزايد وما وراءه.
زيادة مخاطر الحوادث والاستيلاءات الأمريكية
لقد أنشأ النزاع الحالي حصارًا فعليًا تسعى فيه الولايات المتحدة إلى حرمان إيران من المرور البحري أو الوصول، بينما تسعى طهران في الوقت نفسه إلى وقف جميع الحركة عبر المضيق.
لقد خلقت هذه الاستراتيجيات المتنافسة بيئة تشغيلية غير مؤكدة للغاية للسفن التجارية في الخليج. وفقًا لتقرير من Lloyd’s List Intelligence، قام أكثر من 40 سفينة بتعطيل إشارات نظام التعريف التلقائي (AIS) في بداية النزاع – وهي ممارسة تعرف باسم “الذهاب إلى الظلام”. عادةً ما تقوم السفن بتعطيل AIS لإخفاء الأنشطة غير المشروعة. العديد من هذه السفن هي جزء من أسطول إيران المظلل المعاقب. من المحتمل أن يزداد عدد السفن المظلمة.
في الوقت نفسه، بدأت عدة دول خليجية في استخدام تشويش نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) للتداخل مع الصواريخ الموجهة. بينما يُقصد به كإجراء دفاعي، فإن هذا التشويش يعطل أيضًا أنظمة الملاحة المستخدمة من قبل السفن المدنية. يمكن أن تصبح إشارات AIS مشوشة أو غير موثوقة، مما يجعل من الصعب على السفن التواصل مع بعضها البعض وتجنب التصادمات. مع كون قدرات البحث والإنقاذ البحرية مقيدة بالفعل بسبب النزاع، فإن مثل هذا التدخل يزيد بشكل كبير من خطر الحوادث.
وسط هذه الفوضى، أعلنت إيران أنها ستسمح للسفن الصينية بالعبور عبر المضيق. ردًا على ذلك، تحاول بعض السفن استخدام أجهزة الإرسال الخاصة بها لتحديد نفسها كسفن صينية. على سبيل المثال، أرسلت سفينة شحن ترفع علم ليبيريا تُدعى SinoOcean إشارة وجهتها كـ “CHINA OWNER_ALL CREW” لعبور مضيق هرمز.
class=”MsoNormal”>بينما لا تهدف هذه العمليات بالضرورة إلى أنشطة غير مشروعة، إلا أنها تمثل فئة جديدة من عمليات العلم الزائف في الشحن، والتي تتضمن التمثيل المتعمد الخاطئ لدولة علم السفينة لتجنب الرقابة. تُستخدم هذه التكتيكات غالبًا من قبل سفن الأسطول الظل التي تنقل سلعًا خاضعة للعقوبات. بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، تُعتبر كل من الأعلام الزائفة وتغيير علم السفينة أثناء الرحلة غير قانونية.
عند النظر إلى الأمر بشكل شامل، فإن تشويش نظام تحديد المواقع، والسفن المظلمة، وإشارات العلم الزائف تخلق حالة من عدم اليقين الكبير حول هوية وأنشطة السفن في المنطقة. تعقد هذه الغموض عملية تحديد المسؤولية عن الحوادث البحرية وتزيد من احتمالية أن تسيء القوات البحرية تفسير السلوك التجاري.
ردًا على ذلك، من الممكن أن تسعى الولايات المتحدة إلى مصادرة المزيد من السفن عبر المحيط الهندي، خاصة تحت ذريعة النزاع المستمر. في 24 فبراير، قبل الهجوم على إيران، صادرت الولايات المتحدة ناقلة نفط يُزعم أنها مرتبطة بالتجارة غير المشروعة للنفط الفنزويلي قبالة سواحل سريلانكا. في نوفمبر، صادرت الولايات المتحدة أيضًا سفينة شحن كانت متجهة من الصين إلى إيران عبر المحيط الهندي.
طرق بديلة في محيط مزدحم
سوف يؤدي إغلاق مضيق هرمز إلى تحويل حركة الشحن إلى طرق أخرى تحمل مخاطرها الخاصة. منذ 2 مارس، انخفض حجم الحركة حول هرمز بشكل حاد. كما قررت العديد من السفن تجنب قناة السويس كإجراء احترازي.
سيؤدي ذلك إلى زيادة الحركة عبر قناة موزمبيق وكيب الأمل الجيد حيث تحاول السفن اتخاذ الطريق الطويل حول إفريقيا. بسبب التباطؤ، وارتفاع التكاليف، وعدم اليقين بشأن مدة النزاع، قد تبقى العديد من السفن أيضًا في الموانئ على طول المحيط الهندي.
ستخلق هذه التحولات في حركة الملاحة مخاطر أمنية جديدة. غالبًا ما تجذب الطرق المزدحمة أو التي تفتقر إلى الدوريات القرصنة وغيرها من الأنشطة غير المشروعة. على سبيل المثال، كانت القرصنة التي تنطلق من الصومال تاريخيًا تستهدف السفن قبالة سواحل إفريقيا في المحيط الهندي الغربي، وتزداد القرصنة مرة أخرى.
تاريخيًا، استجابت القوات البحرية بزيادة الدوريات أو توفير الحماية في المياه عالية المخاطر. على سبيل المثال، كانت قوة العمليات البحرية التابعة للاتحاد الأوروبي “أتلانتا” تقدم الحماية للسفن في شمال غرب المحيط الهندي منذ عام 2008. وقد مدد الاتحاد الأوروبي مهمته الأمنية البحرية “أسبيديس”، التي أُطلقت في عام 2024 لحماية الشحن من هجمات الحوثيين، لحماية حرية الملاحة عبر مضيق هرمز والبحر العربي.
في قناة موزمبيق، غالبًا ما قامت القوات البحرية الجنوب أفريقية والهندية والفرنسية بتنفيذ دوريات لمكافحة القرصنة. وبالمثل، كانت الصين متورطة في عمليات مكافحة القرصنة في خليج عدن، حيث نشرت المجموعة 48 لمرافقة السفن البحرية في عام 2025.
ومع ذلك، فإن تلاقي هذه القوات البحرية المختلفة يعني أن حتى الحوادث البسيطة يمكن أن تتصاعد بسرعة. على سبيل المثال، قد تؤدي مصادرة سفينة من قبل الولايات المتحدة إلى رد فعل من مرافقي السفن الصينية إذا كانت السفن المرتبطة بالصين متورطة. مع وجود قوى متعددة تعمل بالقرب من بعضها البعض في مياه متنازع عليها ومزدحمة، تزداد احتمالية المواجهة والتصعيد بشكل كبير.
خيارات منع النزاع
لتقليل هذه المخاطر، يجب على الدول التي تعمل في المنطقة السعي إلى آليات عملية لخفض التصعيد مستندة إلى اتفاقيات السلامة البحرية الحالية. خلال الحرب الباردة، أنشأت الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي بروتوكولات “الحوادث في البحر” لمنع المواجهات البحرية العرضية. توجد آليات مماثلة اليوم في بحر الصين الجنوبي من خلال لوائح التصادم وقوانين اللقاءات غير المخطط لها.
في الأزمة الحالية، قد لا تمتلك الحكومات الوقت للتفاوض على معاهدات شاملة. ومع ذلك، يمكن أن تقوم المنظمات الإقليمية مثل لجنة المحيط الهندي، أو الأطر غير الرسمية مثل الرباعية، بوضع إرشادات تشغيلية مؤقتة. حتى المعايير الطوعية للتواصل، والتعريف، والملاحة يمكن أن تعمل كإجراءات لبناء الثقة على المدى القصير، وقد تتطور في النهاية إلى قواعد أكثر رسمية.
خيار آخر سيكون إنشاء ممرات إنسانية بحرية محدودة، مشابهة لمبادرة حبوب البحر الأسود، التي تم إنشاؤها استجابةً لغزو روسيا لأوكرانيا. بينما تركز معظم المناقشات حول إغلاق مضيق هرمز على تأثيره على أسواق النفط العالمية، فإن الآثار الإنسانية على دول الخليج لا تقل أهمية. تعتمد دول مثل الكويت، والبحرين، وقطر، والعراق بشكل كبير على الواردات البحرية للسلع الأساسية. بالنسبة لهذه الدول، لا يوجد بديل فوري لتعويض الاضطراب المطول في مضيق هرمز.
لذلك، يمكن أن يؤدي إنشاء ممارسات سلامة مشتركة وترتيبات عبور محدودة إلى تقليل كل من المخاطر الإنسانية واحتمالية التصعيد العرضي. في بيئة بحرية مزدحمة ومتنازع عليها بشكل متزايد، قد تساعد حتى المعايير المؤقتة للسلوك في منع المواجهات المحلية من التصعيد إلى صراعات أوسع في المحيط الهندي وما وراءه.