مسدودیت مؤثر تنگه در طول جنگ ایالات متحده و اسرائیل با ایران، احتمال بروز حوادث را افزایش داده و کشتیها را به مسیرهای جایگزین با خطرات خود سوق داده است.
جنگ ایالات متحده و اسرائیل با ایران، اقیانوس هند را به صحنهای برای رویاروییهای دریایی عمده تبدیل کرده است.
در تاریخ ۲ مارس، در پاسخ به حملات ایالات متحده و اسرائیل، ایران اعلام کرد که تنگه هرمز، گلوگاه دریایی حیاتی که آبهای خلیج فارس را به اقیانوس هند متصل میکند، را میبندد. در تاریخ ۴ مارس، یک زیردریایی آمریکایی ناوچه ایرانی IRIS Dena را در سواحل سریلانکا غرق کرد. از زمان آغاز این درگیری، حداقل ۱۸ کشتی در آبهای خلیج فارس مورد حمله قرار گرفتهاند.
اکنون ایالات متحده ادعا میکند که نیروی دریایی ایران نابود شده است. با این حال، تنگه هرمز به طور عملی بسته باقی مانده است.
در حالی که برخی تحلیلگران بر این باورند که ایران توانایی کنترل کامل تنگه را ندارد، استراتژی ایران به کنترل دریایی وابسته نیست. اگر ایران بتواند حملات موشکی یا پهپادی را از سواحل خود انجام دهد، میتواند خطر کافی برای مختل کردن حمل و نقل ایجاد کند. تجربه اخیر در دریای سرخ این دینامیک را نشان میدهد: تعداد نسبتاً کمی از حملات موشکی و پهپادی حوثیها باعث کاهش حدود ۹۰ درصدی ترافیک کانتینری در این منطقه در سال ۲۰۲۴ شد.
توانایی ایران در بستن اساساً تنگه تأثیرات زنجیرهای بر ترافیک دریایی وسیعتر خواهد داشت و خطرات امنیتی جدیدی ایجاد میکند زیرا کشتیها به دنبال مسیرهای جایگزین هستند. در حالی که ایران وعده داده است که تجارت بینالمللی را مختل کند تا بر دونالد ترامپ، رئیسجمهور ایالات متحده فشار وارد کند، ایالات متحده ممکن است به دنبال متوقف کردن کشتیهای در حال حرکت به سمت ایران باشد که شرایط خطرناکی برای تشدید تنشها در اقیانوس هند و فراتر از آن ایجاد میکند.
افزایش خطرات حوادث و توقیفهای ایالات متحده
درگیری کنونی یک مسدودیت de facto ایجاد کرده است که در آن ایالات متحده به دنبال جلوگیری از عبور دریایی یا دسترسی به ایران است، در حالی که تهران به طور همزمان در تلاش است تا تمام حرکتها از طریق تنگه را متوقف کند.
این استراتژیهای متضاد یک محیط عملیاتی بسیار نامشخص برای کشتیهای تجاری در خلیج فارس ایجاد کرده است. طبق گزارشی از Lloyd’s List Intelligence، بیش از ۴۰ کشتی در آغاز درگیری سیگنالهای سیستم شناسایی خودکار (AIS) خود را غیرفعال کردند – عملی که به عنوان «خاموش شدن» شناخته میشود. کشتیها معمولاً AIS را غیرفعال میکنند تا فعالیتهای غیرقانونی را پنهان کنند. بسیاری از این کشتیها بخشی از ناوگان سایهای تحریمشده ایران هستند. احتمالاً تعداد کشتیهای خاموش افزایش خواهد یافت.
در عین حال، چندین کشور خلیج فارس شروع به استفاده از اختلال GPS برای مداخله در موشکهای هدایتشونده کردهاند. در حالی که این اختلال به عنوان یک اقدام دفاعی در نظر گرفته شده است، همچنین سیستمهای ناوبری مورد استفاده توسط کشتیهای غیرنظامی را مختل میکند. سیگنالهای AIS ممکن است به هم ریخته یا غیرقابل اعتماد شوند، که ارتباط بین کشتیها را دشوارتر کرده و خطر تصادف را افزایش میدهد. با توجه به اینکه قابلیتهای جستجو و نجات دریایی به دلیل درگیریها از قبل محدود شده است، چنین اختلالاتی به طور قابل توجهی خطر حوادث را افزایش میدهد.
در میان این آشفتگی، ایران اعلام کرد که به کشتیهای چینی اجازه عبور از تنگه را خواهد داد. در پاسخ، برخی کشتیها در تلاشند تا با استفاده از ترانسپوندرهای خود به عنوان کشتیهای چینی شناسایی شوند. به عنوان مثال، یک کشتی باری با پرچم لیبریا به نام SinoOcean سیگنال مقصد خود را به عنوان «CHINA OWNER_ALL CREW» برای عبور از تنگه هرمز پخش کرد.
class=”MsoNormal”>در حالی که این عملیاتها لزوماً به فعالیتهای غیرقانونی مربوط نمیشوند، اما نمایانگر یک دسته جدید از عملیاتهای پرچم جعلی در حمل و نقل دریایی هستند که شامل نادرست نشان دادن پرچم یک کشتی برای فرار از نظارت میشود. این تاکتیک بیشتر توسط کشتیهای ناوگان سایه که کالاهای تحریمی را جابجا میکنند، استفاده میشود. طبق کنوانسیون سازمان ملل در مورد حقوق دریا، هم پرچمهای جعلی و هم تغییر پرچم یک کشتی در حین سفر غیرقانونی محسوب میشوند.
با هم، اختلال در GPS، کشتیهای تاریک و سیگنالهای پرچم جعلی عدم قطعیت قابل توجهی در مورد هویت و فعالیتهای کشتیها در منطقه ایجاد میکنند. این ابهام نسبت به حوادث دریایی نسبتسنجی را پیچیده کرده و احتمال اینکه نیروهای دریایی رفتار تجاری را به اشتباه تفسیر کنند، افزایش میدهد.
در پاسخ، ممکن است ایالات متحده به دنبال توقیف کشتیهای بیشتری در اقیانوس هند باشد، بهویژه تحت بهانه درگیری جاری. در ۲۴ فوریه، قبل از حمله به ایران، ایالات متحده یک نفتکش را که بهطور ادعایی به تجارت غیرقانونی نفت ونزوئلا مرتبط بود، در سواحل سریلانکا توقیف کرد. در نوامبر گذشته، ایالات متحده همچنین یک کشتی باری را که از چین به ایران در حال حرکت بود، در اقیانوس هند توقیف کرد.
مسیرهای جایگزین در اقیانوس شلوغ
مسدود شدن تنگه هرمز حمل و نقل دریایی را به مسیرهای دیگری هدایت خواهد کرد که خطرات خاص خود را دارند. از ۲ مارس، حجم ترافیک در اطراف هرمز به شدت کاهش یافته است. بسیاری از کشتیها نیز به عنوان یک اقدام احتیاطی تصمیم به اجتناب از کانال سوئز گرفتهاند.
این امر ترافیک را از طریق کانال موزامبیک و دماغه امید نیک افزایش خواهد داد، زیرا کشتیها سعی میکنند دورتر از آفریقا حرکت کنند. به دلیل کندی، افزایش هزینهها و عدم قطعیت در مورد مدت زمان درگیری، بسیاری از کشتیها ممکن است در بنادر اطراف اقیانوس هند باقی بمانند.
این تغییرات در ترافیک دریایی خطرات امنیتی جدیدی را ایجاد خواهد کرد. مسیرهای شلوغ یا کمپاسخگو معمولاً دزدی دریایی و سایر فعالیتهای غیرقانونی را جذب میکنند. به عنوان مثال، دزدان دریایی که از سومالی فعالیت میکنند، به طور تاریخی کشتیها را در سواحل آفریقا در اقیانوس هند غربی مورد حمله قرار دادهاند و دزدی دریایی دوباره در حال افزایش است.
به طور تاریخی، نیروی دریاییها با افزایش گشتزنی یا ارائه اسکورت در آبهای پرخطر پاسخ دادهاند. به عنوان مثال، نیروی دریایی اتحادیه اروپا در عملیات آتالانتا از سال ۲۰۰۸ به کشتیها در شمال غربی اقیانوس هند حفاظت ارائه میدهد. اتحادیه اروپا همچنین مأموریت امنیت دریایی عملیات آسپیدس را که در سال ۲۰۲۴ برای حفاظت از حمل و نقل در برابر حملات حوثیها راهاندازی شده، گسترش داده است تا آزادی ناوبری از طریق تنگه هرمز و دریای عرب را تأمین کند.
در کانال موزامبیک، نیروی دریاییهای آفریقای جنوبی، هندی و فرانسوی اغلب گشتزنیهای ضد دزدی دریایی انجام دادهاند. به همین ترتیب، چین نیز در عملیاتهای ضد دزدی دریایی در خلیج عدن شرکت داشته و گروه کاروان اسکورت دریایی ۴۸ را در سال ۲۰۲۵ مستقر کرده است.
با این حال، همگرایی این نیروهای دریایی مختلف به این معنی است که حتی حوادث کوچک نیز میتوانند به سرعت تشدید شوند. به عنوان مثال، توقیف یک کشتی توسط ایالات متحده میتواند واکنشی از سوی اسکورتهای دریایی چین را برانگیزد اگر کشتیهای مرتبط با چین درگیر باشند. با فعالیت چندین قدرت در نزدیکی یکدیگر در آبهای متنازع و شلوغ، پتانسیل برای رویارویی و تشدید به طور چشمگیری افزایش مییابد.
گزینههایی برای پیشگیری از درگیری
برای کاهش این خطرات، کشورهایی که در منطقه فعالیت میکنند باید به دنبال مکانیزمهای کاهش تنش عملی باشند که بر اساس توافقات موجود ایمنی دریایی مدلسازی شدهاند. در دوران جنگ سرد، ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی پروتکلهای «حوادث در دریا» را برای جلوگیری از رویاروییهای ناخواسته دریایی ایجاد کردند. مکانیزمهای مشابهی امروز در دریای چین جنوبی از طریق مقررات تصادف و کدهای برخوردهای غیرمنتظره وجود دارد.
در بحران کنونی، دولتها ممکن است زمان کافی برای مذاکره در مورد پیمانهای جامع نداشته باشند. با این حال، سازمانهای منطقهای مانند کمیسیون اقیانوس هند، یا چارچوبهای غیررسمی مانند کواد، میتوانند دستورالعملهای عملیاتی موقتی را ایجاد کنند. حتی استانداردهای داوطلبانه برای ارتباط، شناسایی و ناوبری میتوانند به عنوان اقدامات اعتمادساز کوتاهمدت عمل کرده و در نهایت به قوانین رسمیتری تبدیل شوند.
گزینه دیگری میتواند ایجاد کریدورهای انسانی دریایی محدود باشد، مشابه ابتکار غلات دریای سیاه که در پاسخ به حمله روسیه به اوکراین ایجاد شد. در حالی که بیشتر بحثها در مورد بسته شدن تنگه هرمز بر تأثیر آن بر بازارهای جهانی نفت متمرکز است، پیامدهای انسانی برای کشورهای خلیج فارس به همان اندازه مهم است. کشورهایی مانند کویت، بحرین، قطر و عراق به شدت به واردات دریایی برای تأمین نیازهای اساسی خود وابسته هستند. برای این کشورها، هیچ جایگزین فوری برای جبران اختلال طولانیمدت در تنگه هرمز وجود ندارد.
بنابراین، ایجاد شیوههای ایمنی مشترک و ترتیبات محدود عبور میتواند هم خطرات انسانی را کاهش دهد و هم احتمال تشدید تصادفی را. در یک محیط دریایی که به طور فزایندهای شلوغ و مورد منازعه است، حتی هنجارهای موقتی رفتار میتوانند به جلوگیری از تشدید درگیریهای محلی به درگیریهای وسیعتر در اقیانوس هند و فراتر از آن کمک کنند.