تحذيرات 11 سبتمبر لم تظهر فجأة في صيف عام 2001. بل تراكمت على مدى عقود، عبر عنها مسؤولون فهموا التهديد لكن تم تجاهلهم من قبل مؤسسات غير راغبة في اتخاذ إجراءات. وفي سبتمبر 1974، وعلى ارتفاع 55 طابقًا في مركز التجارة العالمي، حذر مساعد وزير النقل بنيامين أو. ديفيس الابن من أن مأساة طيران جماعية ليست سوى مسألة وقت.
وقد أثبتت كلماته أنها نبوءة. كانت تحذيرات 11 سبتمبر مدفونة في تقارير استخباراتية، وإحاطات رئاسية، وخطب عامة توقعت بدقة نوع الهجوم الذي حدث في 11 سبتمبر 2001. من تدابير نيكسون لمكافحة الاختطاف إلى توسيع برنامج الحراس الجويين في عهد ريغان، ومن تقارير وكالة الاستخبارات المركزية عن الطيارين الانتحاريين إلى مذكرة فينيكس وإحاطة الرئيس اليومية في أغسطس 2001، تراكمت علامات التحذير بشكل مزعج. لم تكن الهجمات التي أسفرت عن مقتل ما يقرب من 3000 شخص ضربة مفاجئة من السماء.
بل كانت تتويجًا لعقود من تطور تكتيكات الإرهاب، ونقاط الضعف النظامية في الطيران، وفشل المؤسسات في التعرف على التهديدات المعروفة ومعالجتها. الدرس غير مريح: الأنظمة الأمنية المصممة لتكتيكات الأمس تصبح نقاط ضعف الغد، ويجب أن تكون اليقظة انضباطًا مستمرًا بدلاً من استجابة تفاعلية للمأساة.
مكافحة الإرهاب تتطلب يقظة مستمرة
بينما كان يقف على ارتفاع 55 طابقًا في مركز التجارة العالمي في وسط مانهاتن، نظر مساعد وزير النقل بنيامين أو. ديفيس الابن إلى جمهور من محترفي الأمن في الحكومة والقطاع الخاص. كان موضوعه: نهج الحكومة الأمريكية تجاه ظاهرة الاختطاف الإرهابي التي ظهرت مؤخرًا نسبيًا. كمهندس برنامج الحراس الجويين الفيدرالي، لم يقدم ديفيس أي تأكيدات سهلة بشأن التهديد المتصاعد. اعترف بأن مكافحة الإرهاب لا تقدم حلولًا سريعة.
بل تتطلب يقظة مستمرة، لأنه، كما أشار ديفيس، “يمكن القيام بالكثير قبل أن تتطلب مأساة ما كان ينبغي اتخاذه مسبقًا من إجراءات.” مخاطبًا الغرفة الجادة في البرج الشمالي في 11 سبتمبر 1974، أعطى ديفيس صوتًا لأكبر مخاوف صناعة الطيران: حدث جماعي للضحايا في الجو.
بعد ثمانية أشهر من إنهائه 33 عامًا من الخدمة العسكرية المتميزة، وجد الجنرال لوتنانت ديفيس – خريج الأكاديمية العسكرية في ويست بوينت، القائد الأسطوري لطياري توسكيجي، أول جنرال أمريكي من أصل أفريقي في سلاح الجو الأمريكي، وابن أول جنرال أسود في تاريخ أمريكا – نفسه الآن يتولى قيادة جهود الحكومة الفيدرالية لمكافحة الاختطاف. عندما اختار الرئيس ريتشارد نيكسون ديفيس لمواجهة التهديد الجديد والمتزايد، كانت الأمة تستدعي طيارًا قديمًا لرحلة أخيرة.
نسيت الحكومة الأمريكية إلى حد كبير اليوم سعيها الذي استمر لعقود لاحتواء ومنع الاختطافات، والذي تمثل في سلسلة من التحذيرات، وتغيرات في مواقف الأمن، وتهديدات متطورة، وفرص ضائعة. كانت هجمات 11 سبتمبر 2001، التي مثلت فجر الألفية الجديدة وبدت للكثيرين كظاهرة جديدة تمامًا، هي في الواقع تتويج لعقود من تغيير تكتيكات الإرهابيين، والضعف النظامي في الطيران، والفشل المؤسسي في التعرف على التهديدات المعروفة ومعالجتها.
عصر اختطاف الطائرات الإرهابية
كانت الرحلات الجوية الداخلية في الستينيات مختلفة تمامًا عما نعرفه اليوم. كان الركاب يصلون إلى المطار ومعهم تذكرة في اليد، ويقطعون الطريق إلى بوابة المغادرة برفقة العائلة أو الأصدقاء، وغالبًا ما يمشون مباشرة إلى المدرج ويصعدون الدرج للصعود إلى الطائرة – دون مواجهة أي فحص، أو تحقق من الهوية، أو بروتوكولات أمنية أخرى.
استفاد عدد كبير من الأفراد في الولايات المتحدة من هذا الوضع لاختطاف الطائرات كوسيلة للنقل إلى كوبا أو للابتزاز المالي. نظرًا لأن إجراءات الفحص كانت ضئيلة وكان الوصول إلى قمرة القيادة غالبًا مفتوحًا نسبيًا، كانت هذه “الاختطافات الجوية”، كما أصبحت تُعرف، صعبة المنع. في الوقت نفسه، كانت تهديدات إرهابية أكثر تنظيمًا وتحفيزًا سياسيًا للطيران تتشكل في الخارج.
بحلول الوقت الذي تولى فيه الرئيس نيكسون منصبه في يناير 1969، كانت الولايات المتحدة وحلفاؤها يواجهون نوعًا جديدًا من التهديد للطيران المدني. تأسست الجبهة الشعبية لتحرير فلسطين (PFLP) في عام 1967 لتحرير فلسطين من خلال النضال المسلح، وسرعان ما أدركت نقاط الضعف الكامنة في السفر الجوي التجاري.
بين عامي 1968 و1969، أدت المجموعة إلى بدء عصر الإرهاب الجوي الحديث من خلال سلسلة من الهجمات ضد طائرات إل عال وTWA عبر أوروبا، بما في ذلك تبادل إطلاق النار على المدرج في أثينا وزيوريخ وعمليات اختطاف في الجو انطلقت من روما. تطور تهديد الاختطاف وأخذ الرهائن إلى تخريب واسع النطاق في فبراير 1970، عندما انفجرت قنبلة مرتبطة بمسلحين فلسطينيين في حجرة الشحن الخلفية لطائرة سويس إير الرحلة 330، مما أدى إلى تحطم الطائرة ومقتل جميع الأشخاص الـ47 الذين كانوا على متنها.
في 6 سبتمبر 1970، أطلق الجبهة الشعبية لتحرير فلسطين عملية باستخدام فرق من شخصين لاختطاف أربع طائرات تجارية متجهة إلى مدينة نيويورك في وقت واحد. تم إحباط اختطاف رحلة إل عال في الجو عندما أطلق حراس السماء المسلحون النار وقتلوا الخاطف الذكر وأخضعوا رفيقته الأنثوية. اشترى اثنان من العناصر الذين تم رفضهم من قبل إل عال لتلك الرحلة تذاكر واختطفوا بدلاً من ذلك رحلة بان آم 93، حيث أخلوا الركاب ودمروا الطائرة بعد الهبوط في القاهرة. نجح خاطفو رحلات TWA وسويس إير المنفصلة في تحويل الطائرات إلى حقل داوسون، وهو قاعدة جوية بريطانية مهجورة في صحراء الأردن، حيث أصبح الركاب وطاقم الطائرة رهائن.
ثم توسعت الأزمة بشكل غير متوقع بعد ثلاثة أيام عندما اختطفت الجبهة الشعبية لتحرير فلسطين طائرة خامسة، وأحضرتها إلى مدرج صحراوي لابتزاز الإفراج عن الخاطف الناجي من إل عال. مع استمرار حالة التوتر على مدى الأيام القليلة التالية، طالبت الجبهة الشعبية لتحرير فلسطين بالإفراج عن العديد من الإرهابيين المحتجزين في عدة دول مقابل الإفراج عن الرهائن. اعترف الرئيس نيكسون بأن عمليات الاختطاف لم تكن مجرد إخفاقات أمنية، بل كانت هجومًا على الاقتصاد الأمريكي والأمن القومي—وقرر أن الحكومة الفيدرالية يجب أن تتولى القيادة.
في 11 سبتمبر 1970، بعد أيام من التخطيط الاستراتيجي، كشف نيكسون عن خطة شاملة لمكافحة الاختطاف. تضمنت التدابير وضع أفراد مسلحين من الحكومة الفيدرالية على متن الرحلات التجارية الأمريكية، وتوسيع فحص المطارات، وتسريع الجهود لاكتشاف الأسلحة والمتفجرات. كما عززت جمع ومشاركة المعلومات الاستخباراتية ذات الصلة مع شركات الطيران وموظفي إنفاذ القانون.
كان القائد العام بحاجة إلى قائد قوي وشجاع لتنفيذ هذا البرنامج الطموح لأمن الطيران، الذي من المؤكد أنه سيغير تجربة المسافر جواً. ولهذا، توجه إلى اللواء ديفيس، الذي بدأ العمل في 21 سبتمبر كمدير لأمن الطيران المدني في وزارة النقل.
بدأ ديفيس على الفور بدراسة أساليب الدول الأخرى. كانت مبادرته الكبرى الأولى هي توسيع برنامج ضباط السماء ليشمل أكثر من 1,700 ضابط مسلح لحماية الطيران التجاري أثناء الرحلات. بعد ذلك، استهدف التراخي في فحص شركات الطيران وعدم تنفيذها المتسق للإجراءات الأمنية الفيدرالية الجديدة. في اجتماع دولي حول النقل والأمن في 11 يناير 1971، أشار إلى أن أربع عمليات اختطاف حديثة كان من الممكن بسهولة منعها لو كانت شركات الطيران قد التزمت ببساطة بالبروتوكولات الجديدة.
في مارس، ذهب ديفيس أبعد من ذلك، داعياً طواقم الطيران إلى مقاومة المختطفين عند الاقتضاء بدلاً من الامتثال لمطالبهم ببساطة. وكانت هذه الموقف العلني متماشياً مع الاتصالات الداخلية بين ديفيس ومدير إدارة الطيران الفيدرالية جون شافر بشأن الحاجة إلى توفير تدريب خاص لطواقم الطيران للتفاعل بقوة إذا واجهوا مختطفاً انتحارياً.
قليلون يتذكرون اليوم، أن ديفيس – “رجل الاختطاف”، كما أطلق عليه نيكسون ومساعدوه في تسجيلات البيت الأبيض – أصبح نوعاً من المشاهير بينما كان يخوض حملات متوازية، في السر وفي العلن، لرفع الوعي بمخاطر السفر الجوي الحديث. كان طويلاً ونحيفاً مع شارب مشذب، وكان يفضل الساعات اليابانية. ظهر كضيف في برنامج مايك دوغلاس إلى جانب ديون وارويك وليزلي أوغامز، وأظهر بشكل لطيف أجهزة مغناطيسية جديدة للصحفيين، وأثار “ضحكات مدوية” عندما ذكر أن “شركة طيران واحدة أخبرتنا أنهم يتعاملون مع الأمتعة بشكل خشن لدرجة أن أي متفجرات لن تنجو من عملية التحميل.”
بعد نجاحاته الأولية، تم تنصيب ديفيس كوكيل مساعد لوزارة النقل لشؤون السلامة وشؤون المستهلكين في 3 أغسطس 1971. في هذا الدور، قضى السنوات التالية يعمل مع إدارة الطيران الفيدرالية، وشركات الطيران، والمطارات في جميع أنحاء البلاد لإنشاء نظام شامل لأمن الطيران المدني.
كانت الهجمات الإرهابية تزداد جرأة وعنفًا، culminating in the televised massacre of 11 Israeli athletes and coaches at the Munich Olympics in September 1972 by the Palestinian terrorist group Black September. ومع ذلك، لم يقتصر الخطر على الطيران المدني على الإرهاب الدولي المنظم. في 10 نوفمبر 1972، قام ثلاثة رجال مسلحين بمسدسات وقنابل يدوية باختطاف رحلة Southern Airways رقم 49 بعد فترة وجيزة من مغادرتها برمنغهام، ألاباما، وطالبوا بمبلغ 10 ملايين دولار. خلال المفاوضات التي تلت ذلك، هدد المختطفون بتحطيم الطائرة في مفاعل نووي في مختبر أوك ريدج الوطني بينما كانوا يدورون حول المنشأة من فوق؛ وانتهت المحنة التي استمرت 30 ساعة عندما هبطت الطائرة في هافانا، واعتقلت السلطات الكوبية المختطفين.
قدمت حادثة أوك ريدج الحافز الفوري لإجراء أمني كان ديفيس قد دعا إليه منذ فترة طويلة. في 5 ديسمبر، أعلنت وزارة النقل أنه اعتبارًا من 5 يناير 1973، سيتم فحص جميع الركاب وأمتعتهم المحمولة قبل صعودهم على متن الرحلات التي تشغلها شركات الطيران الأمريكية. مثل هذا المتطلب على مستوى البلاد قفزة كبيرة إلى الأمام في أمن الطيران وأنهى فعليًا حوادث “النقل إلى كوبا”، مما أدى إلى تخفيض كبير في برنامج ضباط السماء. انخفضت عمليات اختطاف الرحلات التجارية الأمريكية بشكل حاد، لكن التهديد الأساسي للطيران المدني لم يتراجع.
ظهور الطيارين الانتحاريين
كانت إمكانية أن يقوم الإرهابيون بتحطيم طائرة عمدًا في هدف مأهول قد دخلت بالفعل في المناقشات على أعلى المستويات الحكومية. في يناير 1973، أفاد الصحفي الاستقصائي جاك أندرسون أن المسؤولين الأمريكيين قد حذروا إسرائيل من معلومات استخباراتية تشير إلى أن منظمة أيلول الأسود (الذراع السري لمنظمة التحرير الفلسطينية) قد تحاول اختطاف طائرة وتحطيمها في تل أبيب.
في 21 فبراير، أسقطت الطائرات المقاتلة الإسرائيلية طائرة ركاب ليبية غير مستجيبة كانت قد انحرفت إلى المجال الجوي الذي تسيطر عليه إسرائيل فوق شبه جزيرة سيناء، مما أسفر عن مقتل 108 من أصل 113 شخصًا على متنها. عندما اجتمعت رئيسة الوزراء جولدا مئير مع نيكسون في المكتب البيضاوي في 1 مارس، شرحت أن إسرائيل قد تلقت مؤخرًا تحذيرًا بأن أيلول الأسود كانت تخطط لتحطيم طائرة في مدينة إسرائيلية. مستذكرة هجومًا إرهابيًا سابقًا استهدف مطارًا، أخبرت نيكسون أن إسرائيل كانت تعتبر الطائرة غير المعروفة تهديدًا خطيرًا.
تضمن تقرير الرئيس اليومي بتاريخ 23 يوليو معلومات استخباراتية تفيد بأن إسرائيل والسعودية كانتا تدعيان أن لديهما معلومات تفيد بأن مختطفي رحلة خطوط اليابان الجوية 404 كانوا يخططون لتحطيم الطائرة في هجوم على طريقة الكاميكازي بعد الإقلاع من دبي. بينما انتهى الأمر بمختطفي الجيش الأحمر الياباني والمسلحين الفلسطينيين بتفجير الطائرة بعد هبوطها النهائي في بنغازي، فإن سيناريو الاختطاف الانتحاري المحتمل قد وصل مرة أخرى إلى الرئيس.
ثم، في 22 فبراير 1974، حاول شخص مختل يدعى صموئيل بايك الاستيلاء على طائرة ركاب في مطار بالتيمور/واشنطن الدولي لتحطيمها في البيت الأبيض. انتهت المحاولة بينما كانت الطائرة لا تزال على الأرض، بعد أن أصابت الشرطة بايك ثم أطلق النار على نفسه. في تسجيل أُرسل إلى أندرسون، الصحفي الاستقصائي، وصف بايك خطته، التي أطلق عليها اسم “عملية صندوق باندورا”، لإجبار الطيارين على الطيران نحو البيت الأبيض، وقتلهم، وتوجيه الطائرة نحو البيت الأبيض بنفسه. كان الحادث قد سجل بوضوح لدى بنيامين ديفيس.
في هذا السياق، انضم الجنرال إلى عدة خبراء آخرين في مجال الإرهاب من مكتب التحقيقات الفيدرالي ووزارة الخارجية والقطاع الخاص في الطابق 55 من مركز التجارة العالمي الواحد لعقد مؤتمر حول الإرهاب وسلامة التنفيذيين، الذي نظمته معهد التجارة العالمية في 11 سبتمبر 1974. في خطابه، الذي كان بعنوان “النهج الأمريكي تجاه الإرهاب – الاختطاف”، أطلق ديفيس تحذيراً صارماً لجمهوره من المتخصصين في الأمن:
“لا يمكن ترك الأمن لتقدير الأفراد. يجب أن يكون إلزامياً في جميع الأوقات، تماماً مثل متطلبات أن تكون الطائرة مزودة بالوقود بشكل صحيح وقابلة للطيران. لا أحد يشكك في ضرورة وجود نظام ملاحة واتصالات فعال وموثوق على الطائرة أو وجود طاقم طيران مؤهل تماماً. إن فحص الأمن مهم بنفس القدر لسلامة الطائرة. منذ أن ظهرت فيروس الاختطاف في أواخر الستينيات، كنا نخشى بشكل خاص من شبح واحد – مأساة جوية جماعية.”
اختتم ديفيس بتحذير آخر: أن القضية لن تختفي. “هناك قول قديم: ‘كل ما هو ضروري لانتصار الشر هو أن يفعل الرجال الطيبون لا شيء.’ نحن نعيش في عالم يتقلص، مترابط من خلال التكنولوجيا والضرورة. إنه عالم معقد، حيث تتصادم الثقافات والقضايا في كثير من الأحيان…”
بينما كان ديفيس يختتم جهوده كوكيل مساعد، ترك تحذيراً أخيراً لمن سيخلفه: “بعيداً عن الحروب التقليدية، تعاني المجتمعات الحديثة من أقسى الضربات من الحركة الإرهابية الدولية. وليس لدينا خيار سوى المقاومة. وإدراكاً أن الطائرات ومحطات الطيران قد تكون لديها أكبر إمكانيات الكارثة، يجب على الولايات المتحدة أن تكون قوية بشكل خاص في الدفاع عن تلك المناطق.” ثم اختتم قائلاً: “وإذا بدا أن المهمة كبيرة جداً ومتطلبة، يمكنني فقط أن أقترح أننا سنكون في وضع جيد إذا فكرنا في العواقب والبدائل.”
خلال حفل تقاعد ديفيس الذي أقيم في نادي ضباط فورت مكناير في 11 سبتمبر 1975، قدم وزير النقل ويليام تي كولمان، الابن، وهو أول أمريكي من أصل أفريقي يتولى هذا المنصب، جائزة الوزارة العليا لزميله الرائد، مشيداً بمساهمة ديفيس في أمن الطيران:
“لا أعرف أي فرد واحد قدم مساهمة أكثر فعالية وشجاعة في سلامة المسافر. عندما بدأت هذه العقد، كانت شركات الطيران المحلية تواجه تهديداً دائماً من الاختطاف وقرصنة الطائرات. تحت القيادة المخلصة للجنرال ديفيس، وبالرغم من الصعوبات الهائلة، تمكن النظام الفيدرالي للطيران المدني من الحد من الأنشطة الإجرامية ضد شركات الطيران والمرافق.”
في الواقع، انخفض معدل الاختطافات الناجحة في الولايات المتحدة من 33 في عام 1969 إلى صفر في عام 1973. بين فترة فرض برنامج أمن الطيران المدني الكامل في أوائل عام 1973 وتقاعد ديفيس، لم يتم اختطاف أو تدمير أي طائرة تجارية من أسطول الطيران المحلي الأمريكي بواسطة تفجير قنبلة.
على الرغم من أن ديفيس غادر حفل تقاعده راضياً عما أنجزته الوزارة حتى ذلك الحين، إلا أنه كان يعلم أن التهديد لا يزال قائماً. استمر نظام أمن الطيران الذي عمل بجد لتأسيسه في التطور على مدار السنوات التالية، مع بقاء اختطافات الطائرات الدولية على نمط احتجاز الرهائن التهديد السائد. في 11 سبتمبر 1981، دخلت لوائح الطيران الفيدرالية الجزء 108 حيز التنفيذ، مما ألزم رسمياً شركات النقل الأمريكية بتنفيذ برامج أمنية معتمدة من إدارة الطيران الفيدرالية لتوحيد فحص الركاب ومنع قرصنة الطائرات.
بالإضافة إلى هذه التدابير الأمنية المادية، ظهرت الاستراتيجية المشتركة المعتمدة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية، التي وجهت بشكل عام طواقم الطائرات لتجنب المواجهة، وتلبية مطالب المختطفين، وإعطاء الأولوية لهبوط الطائرة بأمان. عكست هذه المقاربة اعتقادًا بأن التعاون سيؤدي بنجاح إلى إنهاء معظم عمليات الاختطاف دون إراقة دماء. ومع ذلك، فإن هذه القوة المتصورة في التعامل مع تهديد معروف ستكون غير فعالة ضد المختطفين الذين لم يكن هدفهم التفاوض السياسي، بل تنفيذ هجوم انتحاري يتسبب في سقوط عدد كبير من الضحايا.
ومع ذلك، كانت تلك النية الانتحارية تظهر بالفعل في قنوات الاستخبارات خلال نفس الفترة الزمنية. في أغسطس 1979، أعلن وزير الدفاع الإسرائيلي إيسر وايزمان في اجتماع وزاري أن الإرهابيين الفلسطينيين يتم تدريبهم كطيارين في ليبيا لتنفيذ مهام انتحارية لتحطيم طائرات مليئة بالمتفجرات في المدن الإسرائيلية وأن إسرائيل كانت تستعد لتدابير مضادة. بعد عام، ترجمت الاستخبارات الأمريكية تقارير إخبارية إقليمية مشابهة لرئيس القيادة العامة للجبهة الشعبية لتحرير فلسطين الذي ادعى القدرة على إطلاق طائرات كاميكازي ضد المراكز السكانية في إسرائيل.
ت escalated هذه البلاغات بسرعة إلى تهديدات مدعومة من الدولة. في مايو 1984، أشار تقرير الإرهاب الذي أعدته إدارة الاستخبارات المركزية إلى أن رئيس مجلس النواب الإيراني اقترح نشر طائرات في مهام انتحارية ضد السفن الحربية الأمريكية بالقرب من مضيق هرمز. وقد تم إدخال معرض إلى السجل الكونغرس في 7 فبراير 1985 يتضمن مزاعم من المنشق الإيراني هوشنگ مرتضى، الذي أبلغ الاستخبارات الغربية أنه هو وطيارون آخرون كانوا يخضعون لهذا النوع من التدريب بالضبط لعمليات على نمط كاميكازي، بما في ذلك الأهداف المدنية بشكل صريح.
كانت تقارير مشابهة عن طياري الكاميكازي السوريين قد وصلت إلى مدير الاستخبارات المركزية بحلول أوائل يونيو. وقد اقتبس العدد الصادر في 5 يونيو 1985 من مجلة التحذير المبكر، الموجهة مباشرة إلى مدير الاستخبارات المركزية، خطاب الرئيس السوري حافظ الأسد في المؤتمر التاسع للاتحاد الوطني لطلبة سوريا، حيث زعم أنه خلال مسيرته العسكرية المبكرة ناقش مع زملائه ضرورة تشكيل فرق انتحارية من الطيارين، ثم تابع قائلاً:
“ومع ذلك، يجب علينا التمييز بين المهمة العادية ومهمة الكوماندو [فدائي]، التي تتطلب من الطيار الانقضاض على الهدف المعادي وضرب السفن والطائرات والأهداف الأخرى من خلال تحويل نفسه وطائراته وقنابله إلى كرة نارية واحدة. يمكن أن تلحق مثل هذه الهجمات خسائر فادحة بالعدو. إنها تضمن النتائج، من حيث تحقيق إصابة مباشرة، ونشر الرعب بين صفوف العدو، ورفع معنويات الناس، وزيادة وعي المواطنين بأهمية الشهادة.”
مدير فرقة العمل البرلمانية لمكافحة الإرهاب والحرب غير التقليدية، يوسيف بودانسكي، أوضح لاحقًا في كتابه “استهداف أمريكا والغرب: الإرهاب اليوم” كيف أن أحد المتدربين السابقين في منشأة إيرانية في فاكيل آباد أفاد بأن إحدى تمارين التدريب على الإرهاب تضمنت فريقًا من الجهاد الإسلامي الفلسطيني يقوم باختطاف طائرة واستخدام تدريبهم على الطيران لتحطيم الطائرة التي تحمل ركابًا في هدف محدد.
ظهرت هذه التحذيرات الاستخباراتية حول العمليات الانتحارية في خضم موجة من عمليات الاختطاف الوحشية المتزايدة من قبل الجماعات الشيعية المتطرفة، بما في ذلك الجهاد الإسلامي الفلسطيني وحزب الله، والتي culminated في الاستيلاء على رحلة TWA 847 في يونيو 1985 وقتل غطاس من البحرية الأمريكية. ردًا على ذلك، وجه الرئيس رونالد ريغان بتوسيع برنامج ضباط الطيران على بعض الرحلات الدولية، والذي تم codified وزيادة القوة إلى 400 ضابط.
بعد عدة أشهر، هاجم سبعة إرهابيين مرتبطين بمنظمة أبو نضال مطارات فيينا وروما في 27 ديسمبر 1985، مما أسفر عن مقتل 19 شخصًا وإصابة حوالي 140 آخرين. أفاد كابل سري بتاريخ 30 ديسمبر من السفارة الأمريكية في روما إلى وزارة الخارجية، والذي تم استقباله في غرفة العمليات بالبيت الأبيض، أن الإرهابي الناجي الوحيد في روما أخبر المحققين الإيطاليين أن المهاجمين كانوا كوماندوز انتحاريين كانوا يخططون للاستيلاء على طائرة إلعال وتفجيرها فوق تل أبيب. في اليوم التالي، أفادت الصحف في إيطاليا والولايات المتحدة بأنه وصف خطة لاختطاف طائرات في فيينا وروما وتحطيمها في الوقت نفسه فوق تل أبيب.
في أوائل يناير، أعلنت وزارة الداخلية النمساوية أن تحقيقاتها، بما في ذلك استجواب المهاجمين الناجين الاثنين في فيينا، قد كشفت عن خطة مشابهة لوصفها لاختطاف طائرة إلعال، والطيران بها إلى تل أبيب، وإسقاطها فوق المدينة في هجوم انتحاري.
في أبريل 1986، أثار الحكومة البريطانية ضجة كبيرة عندما طردت 21 طالبًا ليبيًا، بما في ذلك الطيار البالغ من العمر 23 عامًا، عادل مسعود، الذي كان مسجلاً في مدرسة أكسفورد لتدريب الطيران. جاء هذا الإجراء بعد أن بثت إذاعة طرابلس مكالمة هاتفية أعلن فيها مسعود أنه وزملاءه الليبيين في بريطانيا مستعدون للعمل كـ “فرق انتحارية ضد أمريكا وغطرستها.”
نشأت هذه التوترات عقب قصف الولايات المتحدة لليبيا استجابةً لقصف عملاء ليبيين لنادٍ ليلي في برلين الغربية أسفر عن مقتل جنديين أمريكيين وامرأة تركية وإصابة أكثر من 200 آخرين. أعلنت رئيسة وزراء المملكة المتحدة مارغريت تاتشر في مجلس العموم أن هناك إجراءات إضافية ستتخذ بشأن أكثر من 300 مواطن ليبي يتلقون التدريب في المملكة المتحدة كطيارين أو ميكانيكيين. ورحب المتحدثون باسم البيت الأبيض ووزارة الخارجية في واشنطن بهذا الخبر.
في 21 ديسمبر 1988، ضرب شكل مختلف من الإرهاب الجوي عندما انفجرت رحلة بان آم 103 فوق لوكيربي، اسكتلندا، مما أسفر عن مقتل جميع الأشخاص الـ 259 الذين كانوا على متنها و11 ضحية على الأرض. استجابةً لذلك، أنشأ الرئيس جورج بوش الأب لجنة للأمن الجوي والإرهاب لدراسة وتقييم الممارسات وخيارات السياسة بشكل شامل لمنع الأعمال الإرهابية المستقبلية ضد الطيران.
حدد التقرير النهائي للجنة في مايو 1990 أن أنظمة الأمن الجوي الحالية تعاني من عيوب خطيرة، ودعت إلى زيادة القيادة الفيدرالية، وحثت على إصلاحات في تنسيق الاستخبارات، والتعاون الدولي، وتكنولوجيا كشف المتفجرات. بعد لوكيربي، ركزت سياسة الأمن الجوي الأمريكية بشكل متزايد على التغييرات اللازمة لتأمين السفر الجوي ضد التخريب، وخاصة المتفجرات المخفية في الأمتعة المسجلة. ستشكل هذه التركيزات التشريعات والإصلاحات المؤسسية على مدار العقد التالي.
في ورقة حول التهديد الإرهابي للطيران التجاري نشرتها مؤسسة RAND في مارس 1989، سلط براين مايكل جنكينز الضوء على “كابوس الحكومات هو أن الإرهابيين الانتحاريين سيختطفون طائرة تجارية، ومن خلال قتل أو استبدال طاقمها، سيصطدمون بمدينة أو منشأة حيوية.” بعد فترة وجيزة، أعاد جاك أندرسون وزميله ديل فان أتا الظهور بحساب مورتزاي عن الطيارين الانتحاريين الإيرانيين، مشيرين أيضًا إلى مصادر استخباراتية للإبلاغ عن أن قادة الإرهابيين قد تجمعوا في بيروت في الشتاء السابق وحددوا الولايات المتحدة كهدف رئيسي.
حذر الكتّاب من أن الإرهابيين قد يصطدمون بطائرة في البيت الأبيض. وعند الاتصال به من قبل أندرسون، علق الرئيس بوش قائلاً: “أنت تتحدث مع رجل يكفيه أن يتذكر طياري الكاميكازي في الحرب العالمية الثانية، بل إن سفينتي تعرضت لهجوم من قبل هؤلاء الطيارين. لذا أذكر ذلك شخصيًا وبوضوح، وأعرف الضرر الذي يمكن أن يسببه شخص مصمم على التضحية بحياته وهو يقود طائرة.”
ثم أخذت الأحداث العالمية منعطفًا غير متوقع عندما أطلق الزعيم العراقي صدام حسين غزوًا مفاجئًا لجارته الكويت في 2 أغسطس 1990. في 11 سبتمبر من نفس العام، ألقى الرئيس بوش خطابًا أمام جلسة مشتركة للكونغرس، محددًا الحرب القادمة من حيث هدفين رئيسيين: تحرير حليف الولايات المتحدة المنتج للنفط وجعل المنطقة، وبالتالي العالم بأسره، “أكثر حرية من تهديد الإرهاب.” ومع ذلك، كانت نشر القوات الأمريكية في السعودية قد عمق بالفعل من عداء أسامة بن لادن تجاه المشروع الأمريكي. على مدى السنوات التالية، ستؤدي هذه المظالم إلى تحديد مؤسس القاعدة للولايات المتحدة كعدو رئيسي للمنظمة الإرهابية.
خلال نفس الفترة، واصل الجنرال المتقاعد ديفيس التحذير علنًا من مؤامرات إرهابية ضد السفارات الأمريكية والأهداف المحلية، واقترح تدابير وقائية محتملة. “أنشأ قسم النقل هذا الدرع الأمني بسبب ارتفاع معدل الجريمة المحلية وحركة الإرهاب الدولية”، عكس ذلك في سيرته الذاتية التي نُشرت في أوائل عام 1991. “الإرهاب ومرتكبوه، بعد كل شيء، لا يبعدون سوى رحلة طائرة عن هذا البلد، إن لم يكونوا في وسطنا… لا زلنا عرضة اليوم لمكائد الإرهابيين والمخربين والأشخاص المجانين.” زار الجنرال ديفيس البيت الأبيض في 23 أبريل 1991، وقدم نسخة من سيرته الذاتية للرئيس بوش.
تحذيرات 11 سبتمبر وصلت إلى الرؤساء بشكل متكرر
بحلول أوائل التسعينيات، كانت التحذيرات والهجمات تتصاعد. وصل رمزي يوسف وأحمد عجاج إلى مطار جون ف. كينيدي الدولي في كوينز في 1 سبتمبر 1992، بوثائق مزورة بعد تلقيهما تدريبًا على المتفجرات في معسكر إرهابي في أفغانستان. تم اعتقال عجاج من قبل سلطات الهجرة في المطار عندما عثر الضباط على مواد تتعلق بصنع القنابل والتطرف الإسلامي.
ومع ذلك، تم قبول يوسف، الذي ادعى أنه لاجئ من العراق، في الولايات المتحدة دون تأشيرة صالحة في انتظار إجراءات اللجوء. في 26 فبراير 1993، قاد يوسف ورفيقه شاحنة مستأجرة تحتوي على متفجرات إلى مرآب السيارات تحت البرج الشمالي لمركز التجارة العالمي. أسفر الانفجار عن مقتل ستة أشخاص وإصابة أكثر من 1000 آخرين، لكنه لم يحقق هدفه في إسقاط البرجين التوأمين. هرب يوسف إلى باكستان واستمر في التخطيط لعمليات إرهابية، هذه المرة مستهدفًا الطيران التجاري.
دخل مفهوم استخدام طائرة تجارية كسلاح دمار شامل إلى الأدب الشعبي السائد في أغسطس 1994 عندما أصدر الروائي توم كلانسي روايته الأكثر مبيعًا “دين الشرف” التي تنتهي بطيار يتعمد تحطيم طائرة بوينغ 747 في مبنى الكابيتول الأمريكي خلال جلسة مشتركة للكونغرس.
في 11 سبتمبر، بعد أقل من شهر من صدور “دين الشرف”، سرق فرانك يوجين كوردير، الذي كان في حالة يأس، طائرة سيسنا 150، وفي الساعات الأولى من صباح اليوم التالي، تحطمت على أراضي البيت الأبيض. ورغم عدم وقوع أي وفيات، أظهر الحدث أن هذه الثغرات لم تكن مقتصرة على الخيال. وقد دفع الحادث إلى مراجعة بروتوكولات الأمن في البيت الأبيض، لكنه لم ينتج عنه تغييرات كبيرة في أمن الطيران.
بعد ثلاثة أشهر، ظهرت إمكانية استخدام الإرهابيين لطائرة تجارية كأداة لهجوم ذو ضحايا جماعيين بشكل أكثر وضوحًا. في 24 ديسمبر 1994، استولى أربعة أعضاء من الجماعة الإسلامية المسلحة الجزائرية على رحلة طيران فرنسا 8969 في الجزائر، وقتلوا ثلاثة ركاب، وأمروا الطيار بالطيران إلى باريس.
بعد حوالي 14 ساعة من هبوط الطائرة في مرسيليا للتزود بالوقود، اقتحم الكوماندوز الفرنسيون الطائرة، وقتلوا الأربعة مختطفين، وأنقذوا الركاب وطاقم الطائرة. وقد حددت السلطات الفرنسية أنهم كانوا يعتزمون على الأرجح تدمير الطائرة فوق باريس، ربما عن طريق تحطيمها في برج إيفل. أظهر هذا الحدث مرة أخرى أن الطائرة المخطوفة يمكن أن تكون وسيلة ضغط في مفاوضات الرهائن، ولكن أيضًا أداة للهجوم القاتل نفسها.
سرعان ما اكتشف المحققون في الفلبين مؤامرة طيران أكبر وأكثر تعقيدًا. بقيادة رمزي يوسف، كانت مؤامرة بوجينكا تهدف إلى تفجير 11 طائرة تجارية تسافر فوق المحيط الهادئ إلى الوطن الأمريكي. تم القبض على أحد المتعاونين، عبد الحكيم مراد، في مانيلا في يناير 1995. كان مراد قد تلقى تدريبًا واسعًا على الطيران في الولايات المتحدة، وقد ناقش أيضًا مع يوسف فكرة هجوم انتحاري على مقر وكالة الاستخبارات المركزية.
قامت السلطات الفلبينية بتسليم مراد إلى مكتب التحقيقات الفيدرالي وشاركت المعلومات التي اكتشفوها. بعد اعتقال يوسف في باكستان وتسليمه إلى الولايات المتحدة، تولى عمه، خالد شيخ محمد (KSM)، المهمة، من خلال وضع خطة تجمع بين جوانب تفجير مركز التجارة العالمي عام 1993 ومخطط بوجينكا. قدم KSM الخطة إلى بن لادن في وقت ما حوالي عام 1996.
بالنسبة للمسؤولين الأمنيين، كانت تلك فترة من القلق المتزايد. في 17 يوليو 1996، انفجرت رحلة TWA 800 قبالة سواحل لونغ آيلند. سيتبين لاحقًا أن انفجار بخار الوقود في خزان الجناح المركزي للطائرة هو الذي تسبب في الحادث، ولكن في أعقابه المباشر، كان هناك خوف واسع من الإرهاب. بعد ثمانية أيام، أعلن الرئيس بيل كلينتون عن إنشاء لجنة البيت الأبيض لسلامة وأمن الطيران، التي ترأسها نائب الرئيس آل جور. وجه الرئيس اللجنة لوضع خطة عمل تركز على تكنولوجيا الكشف المتقدمة عن المتفجرات.
في 11 سبتمبر 1996، بعد يومين فقط من إصدار لجنة جور توصياتها الأولية، شهد كيث أو. فولتز من مكتب المحاسبة العامة (GAO) أمام الكونغرس بأن “حماية الطيران المدني من هجوم إرهابي هي قضية وطنية ملحة.” محذرًا من الثغرات في النظام، عزز مكتب المحاسبة العامة دعوات اللجنة لزيادة بروتوكولات الأمن، بما في ذلك تحسين الكشف عن المتفجرات ومطابقة حقائب الركاب.
عندما أصدر نائب الرئيس التقرير النهائي للجنة في 12 فبراير 1997، بدأ بكلمة واحدة: “تغيير.” اعترف التقرير بأن الإرهاب يتطور ودعا إلى نظام أمني متعدد الطبقات يتضمن تعزيز التنسيق الاستخباراتي، وتقييمات الثغرات، وفحوصات خلفية الموظفين، وضوابط الوصول، وتحليل الركاب، والدفاعات ضد التهديدات الناشئة مثل الصواريخ المضادة للطائرات. كانت المبادرات الأكثر وضوحًا في مجال أمن الطيران تركز على منع إدخال المتفجرات إلى الطائرات التجارية. بينما كانت تلك الإصلاحات قيد التطوير والتنفيذ، كان مخططو القاعدة يستعدون لعملية مبنية على فرضية مركزية مختلفة تمامًا: الاستيلاء على الطائرات المدنية وتحويلها إلى أسلحة.
أظهرت القاعدة طموحها المتزايد وقدرتها على تنسيق الهجمات ذات الخسائر البشرية الكبيرة من خلال التفجيرات القاتلة التي نفذت في السفارات الأمريكية في كينيا وتنزانيا في أغسطس 1998. في وقت لاحق من ذلك العام، قام الجنرال ديفيس، الذي استمر في التحذير من الهجمات الإرهابية على السفارات الأمريكية وفي الداخل طوال فترة تقاعده، بزيارة أخيرة إلى البيت الأبيض. في 9 ديسمبر 1998، قام الرئيس كلينتون بترقيته إلى رتبة جنرال بأربع نجوم تكريمًا لخدمته مدى الحياة للولايات المتحدة الأمريكية، بحضور وزير النقل كولمان، رئيسه الفخور خلال عامه الأخير في الوزارة، و20 من زملائه من طياري توسكيجي.
بحلول أوائل عام 1999، أعطى بن لادن الضوء الأخضر لاقتراح خالد شيخ محمد باستخدام الطائرات كأسلحة. بدأت سيناريوهات مشابهة تظهر، دون أن تلاحظ كثيرًا، في تمارين الحكومة الأمريكية، والدراسات التحليلية، وتقارير التهديدات. اقترحت دراسة لمكتبة الكونغرس عام 1999، أُعدت لمجلس الاستخبارات الوطنية، أن الانتحاريين المرتبطين بكتيبة الشهداء التابعة للقاعدة قد يسعون إلى تحطيم الطائرات في البنتاغون، أو مقر وكالة الاستخبارات المركزية، أو البيت الأبيض: وهو توضيح لفكرة رمزي يوسف باستهداف لانغلي.
في نفس العام، تضمنت تمارين قطاع الدفاع الجوي الشمالي الشرقي (NEADS) سيناريوهات اختطاف تتضمن هجمات انتحارية على البيت الأبيض وتمثال الحرية. ومع ذلك، اعتبرت إدارة الطيران الفيدرالية هذا النوع من الهجمات غير محتمل، معتبرة أن التفجيرات هي التهديد الرئيسي للطيران التجاري. في الوقت نفسه، كشفت تدقيقات داخلية لإدارة الطيران الفيدرالية ومراجعات رسمية أخرى مرارًا عن نقاط ضعف في فحص نقاط التفتيش، حيث لم يتم اكتشاف حتى العناصر الواضحة في الاختبارات. في الوقت نفسه، ظلت السكاكين الصغيرة مسموح بها بموجب قواعد الأمن الجوي السائدة.
أدى اعتقال أحمد رسام عند الحدود الأمريكية-الكندية في ديسمبر 1999 إلى تعطيل مخطط للقاعدة لتفجير مطار لوس أنجلوس الدولي خلال احتفالات ي2كي. بعد أقل من شهر، اجتمع عدد من عناصر القاعدة في كوالالمبور، بما في ذلك خالد المحضار ونواف الحازمي، اللذان شاركا لاحقًا في اختطافات 11 سبتمبر. بناءً على طلب وكالة الاستخبارات المركزية، قامت السلطات الماليزية بتصوير الاجتماع، وحصل المسؤولون الأمريكيون لاحقًا على معلومات حول تحركات المشاركين.
لم تتمكن أجهزة الاستخبارات من تتبع ومشاركة المعلومات بشكل فعال حول تحركاتهم بعد مغادرتهم كوالالمبور إلى بانكوك، ولم يتم نشر بيانات حاسمة، بما في ذلك تأشيرة ميهذار الصالحة للولايات المتحدة ورحلة هازمي في يناير 2000 إلى لوس أنجلوس، بشكل رسمي خارج مركز مكافحة الإرهاب التابع لوكالة الاستخبارات المركزية في الوقت المناسب لاتخاذ إجراءات فعالة. على مدار العام المقبل، استمر 19 من operatives القاعدة، الذين أكملوا جميعًا التدريب مع القاعدة في أفغانستان، في التسلل إلى البلاد والتحرك لتولي أدوارهم التشغيلية المحددة كطيارين أو مختطفين “عضليين” لإخضاع الركاب وطاقم الطائرة.
أدى هجوم انتحاري على USS Cole، الذي كان راسيًا للتزود بالوقود في ميناء عدن اليمني في 11 أكتوبر 2000، إلى مقتل 17 بحارًا أمريكيًا وإصابة 39 آخرين، مما زاد من تأكيد أساليب القاعدة غير المتناظرة. مشجعين بنجاحهم في عدن، تطورت عملية الطائرات التي خطط لها كSM من اقتراح تم تطويره في الخارج إلى مهمة كانت التحضيرات النهائية لها تحدث بشكل كبير داخل الولايات المتحدة.
بحلول منتصف عام 2001، أصبح كينيث ويليامز، عميل مكتب التحقيقات الفيدرالي في فينيكس، قلقًا من “العدد الكبير غير العادي من الأفراد ذوي الاهتمام التحقيقي” في التطرف الإسلامي الذين كانوا يحضرون مدارس الطيران في أريزونا. في 10 يوليو، أرسل ويليامز مذكرة إلى مقر مكتب التحقيقات الفيدرالي، محذرًا من “احتمالية وجود جهد منسق من قبل أسامة بن لادن” لإرسال أفراد إلى مدارس الطيران المدنية في الولايات المتحدة. أوصت المذكرة بتجميع قائمة بهذه المدارس، وإقامة علاقات معها، وتوزيع النظرية عبر مجتمع الاستخبارات، والحصول على معلومات التأشيرات عن الطلاب المشتبه بهم.
على الرغم من أن ويليامز أكد على اعتقاده بأن هذا كان أكثر من مجرد صدفة، لم يتم اتخاذ أي إجراء إضافي. بحلول هذه النقطة، كان أربعة من المختطفين، بما في ذلك زعيمهم محمد عطا، قد أكملوا بالفعل التدريب في مدارس الطيران في جميع أنحاء البلاد. فقط بعد فوات الأوان سيتبين أن أحد الأفراد المذكورين في مذكرة فينيكس كان شريكًا مقربًا في التدريب على الطيران لهاني هانجور—الذي سيقوم بعد أشهر فقط بقيادة الرحلة 77 نحو البنتاغون.
جاء تحذير عام آخر في إدخال PDB بتاريخ 6 أغسطس 2001 الذي حمل العنوان الشهير الآن “بن لادن مصمم على الضرب في الولايات المتحدة”، بما في ذلك معلومات من مكتب التحقيقات الفيدرالي تشير إلى “أنماط من النشاط المشبوه” تتماشى مع التحضيرات للاختطاف بالإضافة إلى مراقبة المباني الفيدرالية في نيويورك.
بعد عشرة أيام، اعتقلت عملاء مكتب التحقيقات الفيدرالي في مينيسوتا زكريا موساوي بتهم تتعلق بالهجرة. كان المكتب قد بدأ التحقيق في موساوي، وهو مواطن فرنسي تدرب على يد تنظيم القاعدة في أفغانستان، بعد سلوكه المشبوه في جلسات تدريب الطيران في إيغان، مينيسوتا. غير مدركين للمخاوف المماثلة التي أثيرت في فينيكس، لم يتمكن العملاء في مينيسوتا من الحصول على الموافقة لتفتيش حاسوب موساوي المحمول ومفكرته؛ ونتيجة لذلك، ظلت اتصالاته مع إرهابيين آخرين غير معروفة لمكتب التحقيقات الفيدرالي خلال هذه الفترة الأولية، والحاسمة، من التحقيق.
في 24 أغسطس – بعد فترة طويلة من دخول كلاهما إلى الولايات المتحدة – تم إضافة خالد المحضار ونواف الحازمي أخيرًا إلى قائمة المراقبة TIPOFF التابعة لوزارة الخارجية. حيث أنه لم يكن هناك تكامل بين TIPOFF والبنية التحتية للأمن الداخلي، تمكن كلا الرجلين من شراء تذاكر طيران لرحلة الخطوط الجوية الأمريكية 77 في 11 سبتمبر.
تقلص برنامج ضباط الطيران الفيدرالي إلى 33 ضابطًا مخصصين بشكل أساسي للرحلات الدولية، مما يعكس موقفًا أمنيًا لم يتوقع تهديدًا يتشكل داخل الولايات المتحدة في تلك اللحظة.
ساعة الصفر تصل بعد عقود
في 11 سبتمبر 2001، وبعد 31 عامًا بالضبط من إعلان الرئيس نيكسون عن تدابيره الشاملة لمكافحة الاختطاف، تمكن 19 من عناصر تنظيم القاعدة من اجتياز أمن المطار واختطاف أربع طائرات تجارية مغادرة من مطار لوجان الدولي في بوسطن، ومطار واشنطن دولس الدولي، ومطار نيوارك الدولي. اختار نظام الفرز المسبق الإلكتروني المعروف باسم CAPPS عدة من المختطفين لمزيد من التدقيق. ومع ذلك، بموجب القواعد السارية آنذاك، كان هذا الاختيار يؤثر عادةً فقط على الأمتعة المسجلة ولم يُ trigger عملية فحص إضافية للركاب. اجتاز جميع الـ 19 نقاط التفتيش القياسية، وبعضهم يحملون سكاكين أو قواطع صناديق، للصعود إلى رحلاتهم.
في الساعة 8:46 صباحًا، اصطدمت رحلة الخطوط الجوية الأمريكية 11 بالبرج الشمالي لمركز التجارة العالمي.
اصطدمت رحلة يونايتد إيرلاينز 175 بالبرج الجنوبي في الساعة 9:03 صباحًا.
اصطدمت رحلة الخطوط الجوية الأمريكية 77 بالبنتاغون في الساعة 9:37 صباحًا.
وفي الساعة 10:03 صباحًا، تحطمت رحلة يونايتد إيرلاينز 93 بالقرب من شانكسفيل، بنسلفانيا، بعد أن قاتل الركاب وأفراد الطاقم للدخول إلى قمرة القيادة وأفشلوا المختطفين من توجيه الطائرة مرة أخرى إلى واشنطن العاصمة.
قُتل ما يقرب من 3000 شخص، وتغير العالم إلى الأبد. في تلك الليلة، خاطب الرئيس جورج بوش الأمة:
“اليوم، تعرض مواطنونا، وطريقة حياتنا، وحرّيتنا نفسها لهجوم في سلسلة من الهجمات الإرهابية المتعمدة والقاتلة. كانت الضحايا في الطائرات، أو في مكاتبهم؛ سكرتيرات، رجال ونساء أعمال، عسكريون وموظفون حكوميون؛ أمهات وآباء، أصدقاء وجيران. انتهت آلاف الأرواح فجأة بفعل أعمال إرهابية شريرة ومشينة. لقد ملأتنا صور الطائرات وهي تصطدم بالمباني، والحرائق تشتعل، والهياكل الضخمة تنهار، بعدم التصديق، وحزن فظيع، وغضب هادئ لا يلين. كانت هذه الأعمال من القتل الجماعي تهدف إلى تخويف أمتنا ودفعها نحو الفوضى والتراجع. لكنهم فشلوا؛ بلدنا قوي…”
تحذيرات 11 سبتمبر تتطلب انضباطاً متجدداً
في أعقاب 11 سبتمبر، نفذت الولايات المتحدة أكبر إعادة تصميم لأمن الطيران منذ إصلاحات نيكسون-ديفيس في أوائل السبعينيات. وكانت النتيجة نظام أمني للطيران متعدد الطبقات موجه من قبل الحكومة الفيدرالية على نطاق غير مسبوق. أنشأ قانون أمن الطيران والنقل في نوفمبر 2001 إدارة أمن النقل (TSA)، وأسس قوة فحص فدرالية، وعزز تنسيق الاستخبارات وتبادل المعلومات، وألزم أبواب قمرة القيادة المقواة، وسمح بزيادة كبيرة في عدد رجال الأمن الفيدراليين في الطائرات. ثم نقل قانون الأمن الداخلي لعام 2002 إدارة أمن النقل إلى وزارة الأمن الداخلي التي تم إنشاؤها حديثاً، مما زاد من دمج أمن الطيران في الإطار الأوسع للأمن القومي.
بهذا المعنى، تمثل هذه الإصلاحات تحقيقاً مأساوياً للتحذير الذي أطلقه الجنرال ديفيس قبل 27 عاماً عندما حذر في مركز التجارة العالمي في 11 سبتمبر 1974، بأن “يمكن القيام بالكثير قبل أن تطلب مأساة ما الإجراء الذي كان ينبغي اتخاذه سابقاً.”
في تنفيذها وطبيعة التهديد الذي شكلته لأمريكا، بدت هجمات 11 سبتمبر مفاجئة وجديدة—لكنها لم تنشأ بين عشية وضحاها أو دون تحذير. حدثت بعد عقود من تطور تكتيكات الإرهاب والضعف المستمر في الطيران، مما كشف عن المخاطر التي قد تواجهها أنظمة الأمن المصممة لحماية ضد تكتيكات معروفة، حيث يمكن أن تصبح أكثر ضعفاً مع تطور التهديدات. بعد خمسة وعشرين عاماً من سقوط برجي التوأم وظهور الدخان الأسود فوق البنتاغون، يجب أن نضمن أن اليقظة هي انضباط مستمر—واحد يتطلب منا أن نتذكر الهجوم الأخير ونعترف عندما قد يتخذ التهديد التالي شكلاً مختلفاً.