رویای هاب تجاری اسرائیل در حال فروپاشی است

مسیرهای تجاری خاورمیانه به سرعت در حال تغییر هستند زیرا قدرت‌های منطقه‌ای از برنامه‌هایی که به زیرساخت‌های اسرائیل وابسته بودند، صرف‌نظر می‌کنند. هاب تجاری اسرائیل تحت فشار درگیری‌های منطقه‌ای و توقف نرمال‌سازی سیاسی فروپاشید و کشورهای خلیج فارس را وادار کرد تا شبکه‌های حمل و نقل جایگزین ایجاد کنند. در حالی که ریاض و ابوظبی خطوط ریلی زمینی می‌سازند و بندرهای عمیق‌دریا را گسترش می‌دهند تا نقاط تنگه را دور بزنند، هرگونه آرزوی باقی‌مانده برای تأسیس هاب تجاری اسرائیل به واقعیت‌های تجاری و نظامی تلخی تن داده است.

استراتژی هاب تجاری اسرائیل فروپاشید

کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) در انتهای اسرائیلی خود مرده است. کشورهای خلیج و متحدانشان اکنون در حال رقابت برای ساخت خطوط رقیب هستند.

در ماه ژوئن، وزرای حمل و نقل عربستان سعودی و ترکیه یادداشت‌هایی را برای احیای راه‌آهن حجاز از دوران عثمانی امضا کردند که به‌عنوان کریدوری برای اتصال کشورهایشان از طریق اردن و سوریه طراحی شده است – به‌طور عمدی دور از اسرائیل. و امارات متحده عربی مذاکراتی را برای یک مسیر تجاری از سواحل سوریه از طریق عراق به بندرهای خلیج خود آغاز کرده است.

و در ماه ژوئیه، DP World یک قرارداد ۵۰ ساله با مقامات فجیره برای ساخت دو ترمینال در سواحل دریای عربی امارات امضا کرد، که بندر کانتینری ال‌رغیلات یکی از آنهاست، به‌طور خاص به‌طوری که بارها بدون عبور از تنگه هرمز تخلیه و جابجا شوند.

هر دو ابتکار، IMEC را دور می‌زنند، که در اجلاس G20 در دهلی نو در سپتامبر ۲۰۲۳ – چهار هفته قبل از آغاز جنگ غزه – اعلام شد و تمام پیش‌فرض آن، حیفا به‌عنوان دروازه‌ای به اروپا بود.

حامیان آن هنوز آن را متوقف شده می‌نامند. اما آنچه در جای آن ساخته می‌شود، نظم منطقه‌ای را ترسیم می‌کند که تجارت از طریق همه به جز اسرائیل انجام می‌شود.

IMEC پاسخ واشنگتن به ابتکار کمربند و جاده چین بود که کالاهای هندی را از طریق دریا به امارات، از طریق ریلی به عربستان سعودی و اردن و از حیفا به اروپا منتقل می‌کرد. بنیاد آن نرمال‌سازی خلیج-اسرائیل بود که قرار بود به توافقات ابراهیم یک ستون اقتصادی بدهد.

اما تحولات در غزه بخش اردنی را قبل از اینکه یک متر ریل نصب شود، متوقف کرد و پیش‌شرط سیاسی را خارج از دسترس قرار داد، در حالی که سعودی‌ها نرمال‌سازی را در غیاب شناسایی یک دولت فلسطینی رد کردند.

جنگ کنونی علیه ایران سپس به چشم‌انداز فیزیکی همان کاری را کرد که غزه به چشم‌انداز سیاسی کرده بود، زیرا بنادر و نیروگاه‌های اسرائیلی تحت حملات مداوم موشکی و پهپادی قرار گرفتند.

مسئله اندازه نیز به وضوح مطرح بود. بندر حیفا قبل از جنگ حدود ۱.۵ میلیون کانتینر در سال را مدیریت می‌کرد – که به هیچ وجه به مقیاس مورد نظر حامیان آن نزدیک نبود. پیوند تجارت خلیج فارس به اسرائیل به معنای پیوند آن به کشوری در جنگ دائمی و با ظرفیت ناکافی بود.

دور زدن شبکه‌های هاب تجاری اسرائیل

خط شکست

قدرت‌های خلیج فارس در امتداد خط شکستی که قبلاً آن‌ها را تقسیم کرده بود، تقسیم شده‌اند. عربستان سعودی یک دهه را صرف تلاش برای تبدیل شدن به نقطه‌ای کرده است که منطقه نمی‌تواند آن را دور بزند و جنگ این تلاش را تشدید کرده است.

در ماه مارس، راه‌آهن عربستان سعودی یک کریدور باربری اختصاصی را بر روی ۱۷۰۰ کیلومتر از خط موجود راه‌اندازی کرد که پاسخی مستقیم به بسته شدن تنگه هرمز بود و بندر ملک عبدالعزیز، بندر صنعتی ملک فهد و بندر تجاری جبیل را به مرز اردن متصل می‌کرد.

علاوه بر این، خط لوله نفتی پترولاین شرقی-غربی به یانبو وجود دارد که از مجتمع پردازش ابقیق در استان شرقی عربستان سعودی به بندر دریای سرخ می‌رسد و تولید آن در سه‌ماهه اول سال ۲۰۲۶ به رکورد هفت میلیون بشکه در روز افزایش یافته است.

اگر تجارت، نفت و فرماندهی شرکتی به اندازه کافی باید به‌طور فیزیکی از پادشاهی عبور کند، نمی‌تواند توسط اسرائیل، ایران یا هر کس دیگری کنار گذاشته شود. یادداشت‌های ژوئن با آنکارا این منطق را بر روی زمین گسترش می‌دهد.

دور زدن اسرائیل به عنوان یک هاب تجاری

پاسخ ابوظبی، در عین حال، هم اسرائیل و هم عربستان سعودی را دور می‌زند. در حالی که ریاض می‌خواهد تنها جایی باشد که تجارت باید از آن عبور کند، ابوظبی در حال جمع‌آوری مسیرهایی است که به بیشترین سواحل ممکن دسترسی داشته باشد و به هیچ یک وابسته نباشد.

گروه بندرهای AD یک خط ارتباطی بین بندر خلیفه و بندر ام قصر عراق افتتاح کرده است که به جاده توسعه ۱۷ میلیارد دلاری که از بندر بزرگ فاو در بصره به سمت ترکیه و اروپا کشیده می‌شود، تغذیه می‌کند و به دریای مدیترانه می‌رسد بدون اینکه از عربستان سعودی عبور کند یا به اسرائیل وارد شود.

عراق نیز همان منطق را به سمت داخل پیش می‌برد. در اواسط ژوئیه، آن‌ها یک شهر انرژی را در شبه‌جزیره فاو رونمایی کردند که پالایشگاه‌ها، کارخانه‌های گاز و ایستگاه‌های برق را به جاده توسعه متصل کرده و آن را در هیوستون به غول‌های انرژی ایالات متحده از جمله شِورون و هالیبرتون معرفی کردند.

مقامات اماراتی و سوریه از آن زمان مذاکراتی را برای گسترش کریدور به بنادر سوریه آغاز کرده‌اند، با یک هاب لجستیکی پیشنهادی در گذرگاه التنف. به سمت شرق، امارات در حال گسترش خط لوله حبشان-فجیره است تا نفت بتواند بدون عبور از هرمز به تانکرها در فجیره در خلیج عمان برسد. تکمیل این پروژه برای سال ۲۰۲۷ هدف‌گذاری شده است.

هر دو مدل با دو دیوار مشابه مواجه هستند. دیوار اول مقیاس است: حجم‌هایی که این مسیرها را ارزشمند می‌سازند، از طریق دریا منتقل می‌شوند و زمین نمی‌تواند جایگزین آن شود. یک کشتی کانتینری می‌تواند تا ۲۴,۰۰۰ جعبه را حمل کند. چین راه‌آهن اکسپرس، پیشرفته‌ترین شبکه حمل و نقل زمینی در جهان، در سال ۲۰۲۴ رکورد دو میلیون کانتینر را در کل مسیر خود جابجا کرد و بخش چین-اروپا آن در نیمه اول سال ۲۰۲۵ به دلیل کاهش هزینه‌های حمل و نقل دریایی ۲۲ درصد کاهش یافت.

بارها هر زمان که آب باز باشد به دریا برمی‌گردند. تنها بندر جبل علی در سال ۲۰۲۴، ۱۵.۵ میلیون کانتینر را جابجا کرد.

بندر اصلی کانتینری عراق، ام قصر، در سال ۲۰۲۳ حدود ۱.۵ میلیون کانتینر را مدیریت کرد و کانال آن به قدری کم‌عمق است که نمی‌تواند کشتی‌هایی با بیش از حدود ۵,۰۰۰ کانتینر را پذیرش کند. تجارت آن یک‌طرفه است. صادرات عراق تقریباً تماماً نفت خام است که با تانکر خارج می‌شود، نه در جعبه‌ها، بنابراین بخش عمده کانتینرهای خروجی که پر می‌رسند، خالی برمی‌گردند. کریدورهای زمینی افزونگی و نفوذ سیاسی را خریداری می‌کنند، اما بار را جابجا نمی‌کنند.

دیوار دوم ایران است. زمانی که هرمز بسته شد، تولید نفت خلیج به حدود ۷.۵ میلیون بشکه در روز در ماه مارس در مقایسه با ۲۰ میلیون بشکه عادی کاهش یافت و امارات متحده عربی یکی از شدیدترین آسیب‌دیدگان از میان کشورهای خلیج بود. پاسخ ابوظبی، تحت یک موضع عمومی بازدارندگی، به‌طور گزارش شده پرداخت هزینه برای حفاظت ایرانی بود.

تا اواسط ژوئن، بیش از ۳ میلیارد دلار به تهران تحویل داده و توافق کرده بود تا حداکثر ۱۰ میلیارد دلار از وجوه مسدود شده را در ازای پایان حملات آزاد کند، طبق گزارشی از رویترز – انتقالی که مقامات اماراتی به‌طور قاطع آن را رد کردند. از آن زمان، clearance بار برای کالاهای ایرانی که در جبل علی گیر کرده بودند، از سر گرفته شده است.

قدرتی که پول به دولتی می‌فرستد که می‌تواند بنادرش را ببندد و آن بنادر را جزئی با حمل کالاهای همان دولت باز نگه دارد، استقلال نمی‌سازد بلکه آن را اجاره می‌کند. در همین حال، ریاض که درخواست‌های ایالات متحده برای استفاده از فضای هوایی سعودی برای حملات به ایران را رد کرده بود، صادرات نفت خام خود را تا اوایل ژوئیه به حدود ۹۰ درصد سطح پیش از جنگ بازگرداند، زیرا روابط با ایران افزایش یافت.

مواجهه با واقعیت‌های آرزوهای هاب تجاری اسرائیل

رد کردن نقش اسرائیل به عنوان یک هاب تجاری به معنای حذف آن به عنوان یک عامل نیست. اسرائیل آنچه را که هیچ‌یک از سازندگان کریدور ندارند، حفظ می‌کند: ظرفیت نظامی برای دسترسی و تخریب هر مسیری که دوست ندارد – و هر مسیری که رقبای آن را تقویت کند یا آن را کنار بگذارد، دوست ندارد.

یک قرن پیش، پروژه‌های منطقه‌ای برای ادغام یکی پس از دیگری توسط قدرت‌های امپریالیستی و دولتی که آن قدرت‌ها در تقاطع سه قاره کاشته بودند، شکست خوردند. نام‌ها تغییر کرده و نقشه‌ها براق‌تر شده‌اند، اما همان دینامیک‌ها هنوز در حال بازی هستند.

در طول جنگ ایران، اسرائیل یک باتری گنبد آهنین و نیروهای خود را به امارات متحده عربی ارسال کرد – این اولین باری بود که این سیستم با نیروهای وابسته به آن فراتر از سرزمین اسرائیل رفته بود، که به این معنی است که دولتی که در تلاش برای ساخت یک کریدور در اطراف اسرائیل بود، به یک باتری اسرائیلی برای بقا در برابر موشک‌های ایران نیاز داشت.

آنکارا، قاهره، ریاض و ابوظبی می‌توانند به ترسیم کریدور ادامه دهند، اما تا زمانی که یکی از آن‌ها نتواند یک مسیر را در برابر اسرائیل باز نگه دارد، آن‌ها در حال ترسیم نقشه هستند – نه ساخت استراتژی.