حلم مركز التجارة الإسرائيلي يتفكك

تتغير طرق التجارة في الشرق الأوسط بسرعة حيث تتخلى القوى الإقليمية عن الخطط التي كانت تعتمد على البنية التحتية الإسرائيلية. انهار مركز التجارة الإسرائيلي تحت وطأة الصراع الإقليمي وتوقف التطبيع السياسي، مما أجبر دول الخليج على إنشاء شبكات نقل بديلة. بينما تقوم الرياض وأبوظبي ببناء خطوط سكك حديدية برية وتوسيع الموانئ العميقة لتجاوز نقاط الاختناق، تلاشت أي طموحات متبقية لإنشاء مركز التجارة الإسرائيلي أمام الحقائق التجارية والعسكرية القاسية.

انهيار استراتيجية مركز التجارة الإسرائيلي

مات الممر الاقتصادي الهندي-الشرق أوسطي-الأوروبي (IMEC) عند نهايته الإسرائيلية. تسارع دول الخليج وحلفاؤها الآن لبناء خطوط منافسة.

في يونيو، وقع وزراء النقل السعوديون والأتراك مذكرات لإحياء سكة حديد الحجاز من العهد العثماني كممر يربط بين بلديهما عبر الأردن وسوريا – تم توجيهه عمدًا حول إسرائيل. وقد بدأت الإمارات العربية المتحدة محادثات حول طريق تجاري من الساحل السوري عبر العراق إلى موانئها في الخليج.

وفي يوليو، وقعت شركة DP World اتفاقية امتياز لمدة 50 عامًا مع سلطات الفجيرة لبناء محطتين على ساحل البحر العربي في الإمارات، من بينها ميناء الحاويات الرغيلات، وذلك بشكل صريح حتى يمكن إنزال البضائع وتحريكها دون المرور عبر مضيق هرمز.

تتجاوز كلا المبادرتين IMEC، الذي تم الإعلان عنه في قمة مجموعة العشرين في نيودلهي في سبتمبر 2023 – أربعة أسابيع قبل بدء حرب غزة – والذي كانت فرضيته بالكامل هي حيفا كبوابة إلى أوروبا.

لا يزال داعموه يصفونه بأنه متوقف. لكن ما يتم بناؤه في مكانه يرسم نظامًا إقليميًا حيث يتم توجيه التجارة عبر الجميع باستثناء إسرائيل.

كان IMEC هو رد واشنطن على مبادرة الحزام والطريق الصينية، حيث تحمل البضائع الهندية عبر البحر إلى الإمارات، ثم عبر السكك الحديدية عبر السعودية والأردن، ومن ثم إلى أوروبا عبر حيفا. كانت أساساته هي تطبيع العلاقات الخليجية-الإسرائيلية، التي كانت تهدف إلى إعطاء اتفاقيات أبراهام دعامة اقتصادية.

لكن التطورات في غزة جمدت الجزء الأردني قبل أن يتم وضع متر واحد من السكة، وجعلت الشرط السياسي بعيد المنال، حيث رفض السعوديون التطبيع في غياب الاعتراف بدولة فلسطينية.

ثم فعلت الحرب الحالية على إيران بالرؤية المادية ما فعلته غزة بالرؤية السياسية، حيث تعرضت الموانئ ومحطات الطاقة الإسرائيلية لقصف صاروخي وطائرات مسيرة مستمر.

كانت هناك أيضًا مسألة الحجم. كان ميناء حيفا يتعامل مع حوالي 1.5 مليون حاوية سنويًا قبل الحرب – وهو بعيد عن الحجم الذي زعمه مروجوها. ربط التجارة الخليجية بإسرائيل يعني ربطها بدولة في حالة حرب دائمة وتحت طاقة غير كافية.

تجاوز شبكات مركز التجارة الإسرائيلي

خط الصدع

انقسمت القوى الخليجية على خط الصدع الذي كان يفرق بينها بالفعل. قضت المملكة العربية السعودية عقدًا من الزمن في محاولة لجعل نفسها النقطة التي لا يمكن للمنطقة تجاوزها، وقد عززت الحرب هذا الجهد.

في مارس، أطلقت السكك الحديدية السعودية ممر شحن مخصص على طول 1,700 كيلومتر من الخطوط القائمة كاستجابة مباشرة لإغلاق مضيق هرمز، رابطًا ميناء الملك عبد العزيز وميناء الملك فهد الصناعي وميناء الجبيل التجاري بالحدود الأردنية.

بالإضافة إلى ذلك، هناك خط أنابيب النفط الشرقي الغربي إلى ينبع، الذي يمتد من مجمع معالجة أبقيق في المنطقة الشرقية من السعودية إلى ميناء البحر الأحمر، حيث دفعت أرامكو الإنتاج إلى رقم قياسي بلغ سبعة ملايين برميل يوميًا في الربع الأول من عام 2026.

إذا كان يجب أن تعبر كمية كافية من التجارة والنفط والقيادة الشركات المملكة جسديًا، فلا يمكن إبعادها عن إسرائيل أو إيران أو أي شخص آخر. تمدد المذكرات التي تم توقيعها في يونيو مع أنقرة هذه المنطق عبر اليابسة.

تجاوز إسرائيل كمركز تجارة

من جهة أخرى، تتجاوز إجابة أبوظبي كل من إسرائيل والسعودية. حيث ترغب الرياض في أن تكون المكان الوحيد الذي يجب أن تعبر منه التجارة، تقوم أبوظبي بتجميع طرق تصل إلى أكبر عدد ممكن من السواحل، دون الاعتماد على أي واحدة منها.

فتحت مجموعة موانئ أبوظبي خطًا يربط ميناء خليفة بميناء أم قصر العراقي، مما يغذي طريق التنمية البالغ قيمته 17 مليار دولار الذي يتم إنشاؤه من ميناء الفاو الكبير في البصرة مرورًا بتركيا إلى أوروبا، وصولاً إلى البحر الأبيض المتوسط دون عبور المملكة العربية السعودية أو دخول إسرائيل على الإطلاق.

تدفع العراق نفس المنطق نحو الداخل. في منتصف يوليو، كشفت عن مدينة الطاقة في شبه جزيرة الفاو، موصلة المصافي ومحطات الغاز ومحطات الطاقة بطريق التنمية، وعرضتها في هيوستن على شركات الطاقة الأمريكية من شيفرون إلى هاليبرتون.

منذ ذلك الحين، فتح المسؤولون الإماراتيون والسوريون محادثات لتمديد الممر إلى الموانئ السورية، مع اقتراح مركز لوجستي عند معبر التنف. إلى الشرق، توسع الإمارات العربية المتحدة خط أنابيب حبشان-الفجيرة، بحيث يمكن أن تصل النفط إلى الناقلات في الفجيرة على خليج عمان دون عبور هرمز. من المستهدف الانتهاء منه بحلول عام 2027.

تواجه كلا النموذجين نفس الحاجزين. الأول هو الحجم: الأحجام التي تجعل هذه الطرق تستحق القتال عليها تتحرك عن طريق البحر، ولا يمكن أن تحل البرية محلها. تحمل سفينة حاويات واحدة ما يصل إلى 24,000 صندوق. نقلت شبكة السكك الحديدية الصينية، الأكثر تطوراً في العالم، رقماً قياسياً بلغ مليوني حاوية عبر كامل عام 2024، وانخفضت الرحلة بين الصين وأوروبا بنسبة 22 في المئة في النصف الأول من عام 2025 مع انخفاض تكاليف الشحن البحري.

تعود الشحنات إلى المياه كلما كانت المياه مفتوحة. وحده ميناء جبل علي نقل 15.5 مليون حاوية في عام 2024.

تعامل ميناء أم قصر، الميناء الرئيسي للحاويات في العراق، حوالي 1.5 مليون حاوية في عام 2023، وقناته ضحلة جداً لاستيعاب السفن التي تتجاوز حوالي 5,000 حاوية. تجري تجارتها في اتجاه واحد. صادرات العراق تقريباً كلها من النفط الخام، الذي يغادر عبر الناقلات، وليس في صناديق، لذا فإن الجزء الأكبر من الحاويات الخارجة التي تصل ممتلئة يعود فارغاً. تشتري الممرات البرية التكرار والنفوذ السياسي، لكنها لا تنقل الشحنات.

الحاجز الثاني هو إيران. عندما أُغلقت هرمز، انخفض إنتاج الخليج إلى حوالي 7.5 مليون برميل من النفط يومياً في مارس مقابل 20 مليوناً في الظروف الطبيعية، وكانت الإمارات من بين الدول الخليجية الأكثر تأثراً. كانت استجابة أبوظبي، تحت موقف علني من الردع، على ما يُزعم أنها دفع ثمن الحماية الإيرانية.

بحلول منتصف يونيو، كانت قد سلمت أكثر من 3 مليارات دولار إلى طهران ووافقت على الإفراج عن ما يصل إلى 10 مليارات دولار من الأموال المجمدة مقابل إنهاء الهجمات، وفقاً لتقرير من رويترز – وهو تحويل نفاه المسؤولون الإماراتيون بشكل قاطع. وقد استؤنفت إجراءات تخليص الشحنات للبضائع الإيرانية العالقة في جبل علي منذ ذلك الحين.

القوة التي ترسل الأموال إلى الدولة التي يمكنها إغلاق موانئها، وتحافظ على تلك الموانئ مفتوحة جزئياً من خلال نقل بضائع تلك الدولة نفسها، لا تبني الاستقلال بل تستأجره. في غضون ذلك، كانت الرياض، التي رفضت الطلبات الأمريكية لاستخدام الأجواء السعودية في ضربات على إيران، قد عادت صادراتها من النفط الخام إلى حوالي 90 في المئة من مستويات ما قبل الحرب بحلول أوائل يوليو مع زيادة العلاقات مع إيران.

مواجهة حقائق طموحات مركز التجارة الإسرائيلي

رفض إسرائيل دوراً كمركز للتجارة ليس هو نفسه إزالة تأثيرها. تحتفظ إسرائيل بما لا يمتلكه أي من بناة الممرات: القدرة العسكرية على الوصول إلى أي طريق تكرهه وتدميره – وهي تكره أي طريق يقوي منافسيها أو يتركها خارجاً.

قبل قرن من الزمان، كانت المشاريع الإقليمية للتكامل تتعرض للتفكيك واحدة تلو الأخرى على يد القوى الإمبريالية والدولة التي زرعتها تلك القوى عند تقاطع ثلاث قارات. لقد تغيرت الأسماء وأصبحت الخرائط أكثر لمعانًا، لكن الديناميكيات نفسها لا تزال قائمة.

خلال الحرب الإيرانية، أرسلت إسرائيل بطارية من القبة الحديدية وفرقها الخاصة إلى الإمارات العربية المتحدة – وهي المرة الأولى التي يتجاوز فيها النظام الأراضي الإسرائيلية مع وجود قوات ملحقة، مما يعني أن الدولة التي تسعى لبناء ممر حول إسرائيل تحتاج إلى بطارية إسرائيلية للبقاء على قيد الحياة أمام صواريخ إيران.

يمكن لأنقرة والقاهرة والرياض وأبوظبي الاستمرار في رسم الممرات، لكن حتى يتمكن أحدهم من الحفاظ على طريق مفتوح ضد إسرائيل، فإنهم يرسمون خرائط – وليس بناء استراتيجية.