قدرت دریایی جهانی به عامل تعیینکنندهای در چشمانداز اقتصادی سال ۲۰۲۶ تبدیل شده است، زیرا کشورها عواقب ناشی از درگیری ایران را مشاهده میکنند. این قدرت دریایی جهانی به دولتها اجازه میدهد تا بر مسیرهای تجاری حیاتی کنترل داشته باشند و نشان میدهد که میتوان از این قدرت به عنوان سلاح استفاده کرد. درک این قدرت دریایی جهانی برای مدیریت بحران کنونی جهانی ضروری است.
مدل ایرانی قدرت دریایی جهانی
ایران از زمان آغاز جنگ در اواخر فوریه آسیبهای زیرساختی عظیمی را متحمل شده است، با این حال کشور همچنان مقاوم باقی مانده است. همانطور که در مقاله قبلی اشاره کردم، بقای رژیم تا حدی به کمکهای دیگر خودکامهها، از جمله حامیان عمدهای چون چین و روسیه وابسته بوده است.
اما ایران همچنین آموخته است که در یک جنگ وجودی، میتواند اقتصاد جهانی را به هم بریزد و درد اقتصادی قابل توجهی به شرکای آمریکایی خود در سطح جهانی وارد کند، با کنترل بر تنگه هرمز که حدود یک پنجم از عرضه نفت جهان از آن عبور میکند.
آنچه ایران به دیگر کشورها آموخته است، در ابتدا بهطور ناخواسته، این است که کشورهایی که در کنار یک نقطه تنگه دریایی حیاتی قرار دارند، میتوانند بر اقتصاد جهانی نفوذ فوقالعادهای داشته باشند.
با مینگذاری ورودیهای تنگه هرمز، تهدید ترافیک تانکرها و گاه به گاه محدود کردن جریان انرژی به بازارهای جهانی، ایران نشان داده است که چگونه درد اقتصادی میتواند به سرعت به کشورهای آسیایی که به شدت به نفت خلیج فارس وابسته هستند، منتقل شود.
تغییر اتحادها و قدرت دریایی جهانی
همانطور که قبلاً اشاره کردم، متحدان و شرکای آسیایی ایالات متحده، که با کمبود شدید انرژی مواجه هستند و واشنگتن در تلاش است تا به کاهش آن کمک کند—با منابع محدود برای این کار—به دشمنان جسور ایالات متحده، به ویژه پکن برای واردات گسترده فناوریهای تجدیدپذیر و ایران و روسیه برای واردات نفت روی آوردهاند.
نمایش یک نقطه تنگه که اقتصاد جهانی را به گروگان گرفته است، از دید دیگر دولتها دور نمانده است. در جنوب شرق آسیا، یک عبور دریایی جهانی حتی مهمتر از تنگه هرمز وجود دارد: تنگه مالاکا که حدود یک سوم تجارت جهانی و بیش از یک چهارم نفت دریایی جهان از آن عبور میکند.
اهمیت تنگه مالاکا تقریباً غیرقابل اغراق است. این تنگه اقیانوس هند را به دریای چین جنوبی متصل میکند و باریکترین نقطه آن، نزدیک سنگاپور، تنها ۲.۸ کیلومتر (۱.۷ مایل) عرض دارد. نود هزار کشتی هر سال از آن عبور میکنند. صادرکنندگان بزرگ آسیایی مانند چین، ویتنام و دیگر کشورها که کالاهای تولیدی آنها برای هر بخش از اقتصاد جهانی حیاتی است، به تنگه مالاکا وابسته هستند، همانطور که مصرفکنندگان و شرکتها در سراسر جهان نیز به آن وابستهاند.
ریزشهای اقتصادی قدرت دریایی جهانی
هیچ راهی برای دور زدن تنگه وجود ندارد. کشتیهایی که به دنبال دور زدن آن هستند، باید به دور کل مجمعالجزایر اندونزی حرکت کنند که هزاران مایل دریایی و روزهای زیادی به سفرشان اضافه میکند، یا باید به دور نوک جنوبی استرالیا بروند—گزینهای که به دلیل هزینهها و فاصله فیزیکی مورد نیاز، عملاً برای اکثر حملکنندگان غیرعملی است. هر گونه اختلال پایدار در ترافیک از طریق تنگه مالاکا، شوکهای زنجیرهای به اقتصاد جهانی وارد خواهد کرد که شدیدتر از آنچه توسط تعطیلی تنگه هرمز از سوی ایران ایجاد شده، خواهد بود.
فراتر از کشورهای خلیج فارس و ایران، هیچ نقطهای از جهان وجود ندارد که تأثیرات اقتصادی جنگ ایران به شدت جنوب شرق آسیا را تحت تأثیر قرار داده باشد، که به شدت به نفت و گاز طبیعی مایع از خلیج فارس وابسته است. کمبود سوخت و الزامات کار از خانه برای کارمندان دولتی، در کنار بسیاری از تأثیرات دیگر، هزینههای عظیم این درگیری را بر زندگی روزمره در سراسر منطقه نشان داده است.
تبدیل تنگه به منبع درآمد: اهرم دریایی جهانی جدید
کنترل ایران بر تنگه هرمز، آزادی ناوبری برای کشتیها، که یک هنجار دیرینهای است که توسط ایالات متحده و سایر نقاط جهان حفظ شده، ناگهان کمتر مطمئن به نظر میرسد. در یک تحول اخیر که شوکهایی را در جامعه دیپلماتیک جنوب شرق آسیا به وجود آورد، وزیر دارایی اندونزی، پربایا یودی سادوا، در آوریل ایدهای را برای وضع عوارض بر کشتیهای عبوری از تنگه مالاکا مطرح کرد. او در یک سمپوزیوم گفت: “اگر ما این را به سه قسمت بین اندونزی، مالزی و سنگاپور تقسیم کنیم، این میتواند واقعاً چیز جالبی باشد، درست است؟”
اگرچه وزیر دارایی پس از آن اظهارات خود را پس گرفت، زیرا وزیر امور خارجه اندونزی، سوگیونو، بهطور علنی این ایده را رد کرد، واقعیت ساده اینکه این موضوع مطرح شده، نشان میدهد که رهبری سیاسی اندونزی شروع به بررسی این ایده کرده است.
دیگر نخبگان سیاسی اندونزی بهطور خصوصی به من پیشنهاد دادهاند که در سطوح بالای دولت، ایده استفاده از تنگه مالاکا برای جمعآوری پول برای بودجه اندونزی بهطور جدی مورد توجه قرار گرفته است. در یک نشست در آوریل که بهعنوان پاسخ به تأثیر جنگ ایران بر امور داخلی مالزی برگزار شد، وزیر امور خارجه مالزی، محمد حسن، گفت که هیچ کشوری قدرت تعیین دسترسی به تنگه مالاکا بهطور یکجانبه را ندارد و اینکه “هر آنچه باید انجام شود… باید شامل همکاری هر چهار کشور” در کنار این آبراه—اندونزی، مالزی، سنگاپور و تایلند باشد.
ریسکهای امنیتی و اهرم دریایی جهانی
صرف نظر از احتمال اینکه این کشورها سعی کنند تنگه را به منبع درآمد تبدیل کنند، این واقعیت که کشورهای جنوب شرق آسیا حتی به طرح ایده دریافت عوارض از تنگه مالاکا پرداختهاند، در حال حاضر باعث شده است که کشتیها برای عبور از این آبراه هزینه بیشتری پرداخت کنند.
دیتا لیلیانسا، استاد دانشگاه نیو ساوت ولز سیدنی، به نیویورک تایمز گفت: “[کشورهای جنوب شرق آسیا] میتوانند فقط بگویند، ‘نگاه کنید، ما عوارضی وضع نخواهیم کرد، اما خیلی خوب میشود اگر شما به ما کمک مالی کنید.’” همانطور که تایمز بیشتر اشاره کرد، پس از اظهارات وزیر دارایی اندونزی، هزینهها در سراسر جنوب شرق آسیا در حال حاضر برای بیمه، حمل و نقل و جابجایی سوختهای فسیلی از طریق تنگه مالاکا در حال افزایش است.
علاوه بر این، مطرح کردن ایده استفاده از تنگه به عنوان منبع درآمد، خطرات امنیتی برای جنوب شرق آسیا به همراه دارد. بسیاری از کشورهای ساحلی این منطقه اعتبار ادعاهای دریایی خود را که با چین مورد مناقشه است، بر اساس قوانین دریایی قرار دادهاند.
(فیلیپین چین را به دیوان بینالمللی دادگستری برد و در سال 2016 بر اساس قوانین دریایی، حکم داوری را در آنجا به نفع خود گرفت که بر اساس آن ادعاهای چین در دریای جنوبی چین نامعتبر اعلام شد.) این شامل حق حاکمیت اندونزی بر آبهای داخل مجمعالجزایر خود و منابع طبیعی موجود در آنها، همچنین منطقه اقتصادی انحصاری 200 مایل دریایی آن، طبق کنوانسیون سازمان ملل در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) است.
پایان هنجارهای ناوبری در نفوذ دریایی جهانی
اما سیگنالهایی که این کشورها و دیگر کشورهای جهان از هژمون جهانی دریافت میکنند، موجب تشویق به فروپاشی—و احتمالاً پایان—تعهد جهانی به آزادی ناوبری در جنوب شرق آسیا شده است. دولت ترامپ بیشتر از اینکه صرفاً تحولات چالشبرانگیز آزادی ناوبری را مشاهده کند، اقدام کرده است. در واقع، ایالات متحده که طرف قرارداد کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) نیست، به طور فعال ایدهای را ترویج کرده که چنین آزادیای دیگر در دنیای امروز اهمیت ندارد. به عنوان مثال، گزارش آزادی ناوبری نیروی دریایی ایالات متحده به این اصل تأکید نکرد.
حتی قبل از مراسم تحلیف خود، رئیسجمهور دونالد ترامپ پیشنهاد داد که ایالات متحده باید کانال پاناما را بازپسگیرد و از آن بهرهبرداری مالی کند. این پیشنهاد بخشی به عنوان لافزنی و بخشی به عنوان یک تاکتیک مذاکره ارائه شد، اما اثر کلی آن نرمالسازی—در بالاترین سطح دیپلماسی ایالات متحده—ایدهای بود که نقاط تنگه دریایی داراییهای اقتصادی هستند که باید بهرهبرداری شوند و نه منابع مشترک جهانی که باید حفظ شوند.
همانطور که خبرنگار فرید زکریا اشاره کرده است، ترامپ حتی در اوایل جنگ با ایران پیشنهاد داد که ایالات متحده و ایران میتوانند با هم برای کنترل تنگه هرمز همکاری کنند و از کشتیهایی که از آن عبور میکنند، هزینه دریافت کنند. اما این به طور کامل نادیدهگرفتن اصل آزادی ناوبری خواهد بود. زکریا نوشت: “در بیشتر تاریخ خود، ایالات متحده دیدگاه متفاوتی داشته است. آزادی ناوبری نه به عنوان یک امتیاز برای فروش، بلکه به عنوان یک حق برای دفاع تلقی شده است.” به نظر میرسد که دیگر چنین نیست. و همانطور که کشورهایی مانند قدرتهای میانه جنوب شرق آسیا از هژمون جهانی میآموزند، فشار بر اقتصاد جهانی میتواند فاجعهبار باشد.