لقد حولت العداوات الجيوسياسية عبر الشرق الأوسط اللوجستيات الإقليمية للطاقة إلى ساحة معركة ضعيفة، مما أجبر مهندسي السوق العالمية على إنشاء ممرات بديلة مكلفة. لقد أدى الإغلاق العسكري للممرات المائية الاستراتيجية إلى تعطيل شديد لتدفقات النفط عبر مضيق هرمز، الذي كان تاريخياً يشكل حوالي عشرين في المئة من شحنات النفط والغاز الطبيعي المسال الدولية. استجابةً لذلك، يحاول المصدرون الإقليميون توسيع سعة خطوط الأنابيب نحو محطات بحرية بديلة على طول البحر الأحمر وخليج عمان.
ومع ذلك، لا تزال الاعتماديات الهيكلية الحرجة معرضة بشكل خطير لهجمات الوكلاء غير المتكافئة وتهديدات الصواريخ بعيدة المدى. تقدم الطرق البرية البديلة عبر المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة والاتصالات المحتملة عبر البحر الأبيض المتوسط تخفيفاً مؤقتاً في الحجم، لكنها تفتقر إلى القدرة الإجمالية اللازمة لتعويض صادرات النفط المفقودة من مضيق هرمز بالكامل. وبالتالي، تواجه الدول الغربية ومنتجو النفط الإقليميون قيوداً هيكلية شديدة مع انتشار مخاطر الأمن إلى ما بعد نقاط الاختناق البحرية الأولية. تسلط هذه الحقيقة الاستراتيجية الضوء على أن البنية التحتية للممرات الإقليمية تظل عرضة بشدة للاعتراض العسكري الإقليمي، مما يحافظ في النهاية على تعرض سوق الطاقة العالمية للصراع الجيوسياسي المستمر.
تأمين نقل النفط عبر مضيق هرمز
تستفيد الولايات المتحدة ودول الخليج العربي من قوتها السياسية والمالية لتسريع مشاريع خطوط أنابيب النفط التي تهدف إلى تجاوز العوائق التي تسببها الحرب الأمريكية الإسرائيلية ضد إيران، على الرغم من أن الممرات الجديدة قد لا تشكل حلاً كاملاً.
كان مضيق هرمز، الذي يربط الخليج العربي بخليج عمان والمحيط الهندي الأوسع، يحمل ما يصل إلى 20% من شحنات النفط والغاز الطبيعي المسال (LNG) في العالم قبل اندلاع الحرب في 28 فبراير، بعد أن أغلقت إيران فعلياً نقطة الاختناق البحرية أمام السفن التجارية. توقفت المحاولات العسكرية والدبلوماسية لاستعادة الشحن الحر، مما دفع المصدرين للنفط في المنطقة، مثل العراق، إلى إيجاد طرق جديدة لنفطهم وغازهم، والتي قد تقدر بعشرات المليارات من الدولارات.
إعادة توجيه النفط العالمي عبر مضيق هرمز
لقد بدأت المملكة العربية السعودية بالفعل في إعادة توجيه ما يصل إلى سبعة ملايين برميل من النفط يومياً (bpd) عبر خط أنابيب شرق-غرب يربط حقول النفط في المنطقة الشرقية بميناء ينبع على البحر الأحمر. تم بناء هذا الممر قبل فترة طويلة من الحرب، لتجنب أن تكون تحت رحمة إيران، وقد أثبتت الأحداث أنه كان undertaking حكيم. تفكر الرياض الآن في توسيع سعة خط الأنابيب.
البحث عن مخرج للنفط
تتجه معظم صادرات النفط في الخليج نحو آسيا، أكبر مستهلك للنفط في العالم، وهناك نقطة اختناق بحرية أخرى مهمة لهذه التجارة: مضيق باب المندب، الذي يعمل كبوابة جنوبية للبحر الأحمر. يتجاوز هذا المسار مضيق هرمز، ولكنه يمكن أن يتعرض للعقبات من قبل ميليشيا الحوثي المدعومة من إيران، والتي تتخذ من اليمن مقراً لها. استأنف الحوثيون هجماتهم البحرية في يوليو، مما أجبر السفن على اتخاذ منعطف والقيام بتفافة مكلفة حول أفريقيا، بدلاً من المرور عبر قناة السويس المصرية.
ما مدى أمان نفط مضيق هرمز
في 27 يوليو، عبر 28 سفينة مدخل البحر الأحمر، وهو ما يعادل تقريباً نصف الكمية المعتادة، وفقاً لما قاله رايان بول، محلل الشرق الأوسط وشمال أفريقيا في شركة الاستشارات المخاطر التجارية RANE. بعد أن قصفت السعودية مدرج مطار يمني، رد الحوثيون بالقول إنهم سيستهدفون السفن السعودية بشكل محدد. هل المخاطر هي نفسها؟ “أفضل طريقة للتفكير في الأمر هي أن بعض السفن ستتحمل المخاطر بغض النظر، نظراً لأن الحوثيين لا يمتلكون نفس القدرات مثل إيران”، قال بول، متحدثاً إلى المجلة. “سيتجنب آخرون المخاطر تماماً؛ معظم هؤلاء قد اتخذوا طرقاً طويلة حول أفريقيا. بينما سيقوم آخرون بالانتظار ورؤية. يبدو أن مجموعة الانتظار والرؤية تتحرك مرة أخرى إلى باب المندب.”
دفع الحوثيون الحكومة اليمنية المعترف بها دولياً للخروج من العاصمة صنعاء في عام 2014 وبدأوا أولاً في مهاجمة السفن التجارية في البحر الأحمر والخليج العربي والمحيط الهندي في أواخر عام 2023، لدعم حماس في حربها ضد إسرائيل. انتهت الهجمات إلى حد كبير بعد وقف إطلاق النار في غزة العام الماضي، لتستأنف فقط في الأيام الأخيرة.
الإمارات تتجاوز نفط مضيق هرمز
قال كوري رانسلم، الرئيس التنفيذي لمجموعة الأمن البحري، درايد غلوبال، إن التأثير كان هائلاً. “منذ أن بدأ الحوثيون هجماتهم على الشحن في البحر الأحمر مع اختطاف سفينة غالاكسي ليدر في نوفمبر 2023، شهدنا انخفاضاً كبيراً في حركة السفن”، قال. “نقدر أن الانخفاض كان حوالي 80-85%. لقد شهدنا بعض التعافي في الحركة ثم انخفضت مرة أخرى بعد الهجمات الأخيرة. مع التهديد الحالي في المنطقة، لا يزال عدد من الشاحنين يأخذون الطريق الأطول حول رأس الرجاء الصالح، ونتوقع أن يستمر ذلك في المستقبل المنظور.”
التوسعات الإماراتية
تُعتبر الإمارات العربية المتحدة مُصدِّرًا رئيسيًا للنفط وقد غادرت مؤخرًا منظمة أوبك للنفط، مما يسمح لها بزيادة صادراتها من النفط الخام. على عكس المملكة العربية السعودية، لم يكن لدى الإمارات بديل جاهز لمضيق هرمز، لذا كشفت عن استثمارات كبيرة لإنهاء اعتمادها على هذه الممرات المائية المعرضة للخطر. وقال وزير التجارة الخارجية ثاني الزيودي لوكالة بلومبرغ في يونيو: “نحن نتجه نحو عدم الاعتماد على هرمز”.
مخاطر محطات النفط في مضيق هرمز
أعلنت شركة دي بي وورلد، وهي شركة لوجستية عالمية مقرها أبوظبي، وسلطة موانئ الفجيرة مؤخرًا عن اتفاق لبناء محطتين عميقتي المياه على الساحل الشرقي للإمارات على خليج عمان، بعيدًا عن هرمز؛ كما تُخطط لتوسعات في موانئ دبا وخورفكان على نفس الساحل. بالتزامن، تعمل شركة أبوظبي الوطنية للنفط على تطوير خط أنابيب لزيادة صادرات النفط الخام عبر الفجيرة.
يربط خط الأنابيب الرئيسي الحالي في الإمارات بين حبشان والفجيرة ويبلغ طاقته 1.5 مليون برميل يوميًا. مثل ينبع، توفر الفجيرة طريقًا مباشرًا إلى آسيا، لكنها تقع ضمن نطاق إيران. قال بوهل: “ستكون الفجيرة وسيلة جيدة لنقل البضائع حول هرمز عندما يكون التهديد مركزًا على الممرات المائية وليس على الإمارات نفسها”. وأضاف: “ستكون أقل جدوى إذا استأنفت إيران هجماتها على الإمارات، ومن المحتمل أن تكون هدفًا رئيسيًا للهجمات الإيرانية إذا كان هدفهم هو قطع الطرق البديلة. إنها أداة فعالة في هذا الجمود الحالي.”
الهجمات تستهدف نفط مضيق هرمز
تحملت الإمارات، التي أقامت علاقات طبيعية مع إسرائيل، العبء الأكبر من الهجمات الإيرانية في عام 2026، حيث كانت منشآتها للطاقة وناقلاتها من بين الأهداف. قال بوهل إن معظم المشاريع البديلة التي تهدف إلى تجاوز هرمز ستظل ضمن نطاق الهجمات الإيرانية، بما في ذلك تلك التي تمر عبر عمان. وأضاف أن خطوط الأنابيب الجديدة ومرافق الموانئ ستستغرق وقتًا للبناء.
Lars Jensen من شركة الاستشارات Vespucci Maritime أعاد تأكيد تلك المشاعر، قائلاً إن البدائل البحرية لمضيق هرمز لن تنجح “إذا لم تختار إيران مهاجمة البنية التحتية المينائية المرتبطة بها… وينطبق نفس الشيء على البدائل البرية عبر خورفكان و(صُحار) في عمان”. على الرغم من العلاقات الوثيقة مع طهران، تعرضت عمان أيضاً لهجمات في الأشهر الأخيرة.
هل يمكن أن تحل الأنابيب محل نفط مضيق هرمز
لا تزال غير كافية
العراق هو مصدر رئيسي آخر للنفط حريص على تجاوز هرمز، الذي اعتمد عليه بشكل أساسي لشحن خامه قبل الحرب مع إيران. البيت الأبيض والشركات الأمريكية للطاقة، بما في ذلك شيفرون، يفكرون في أنبوب يربط سوريا بالعراق. قبل الحرب، كان العراق ثاني أكبر منتج للنفط في أوبك ويأمل في زيادة حصته من الصادرات. لقد طور الرئيس الأمريكي دونالد ترامب علاقة مع كل من الرئيس السوري أحمد الشعار ورئيس الوزراء العراقي علي الزيدي، لذا قد يسرع ذلك من تنفيذ المشروع.
بالنسبة للولايات المتحدة، يعني الأنبوب أن جزءاً كبيراً من النفط العراقي سيتم إطلاقه في الأسواق الدولية عبر الساحل المتوسطي لسوريا، مما يساعد على تهدئة أسعار الخام وتخفيف العبء على الناخبين الأمريكيين. تم إغلاق أنبوب كركوك-بانياس لأكثر من عقدين، لكن العراق وسوريا سيعملان “معاً لإعادة تأهيله وتشغيله”، حسبما قالت وزارة الخارجية الأمريكية. يمكن أن ينقل ما يصل إلى مليوني برميل يومياً، وهو أكثر من نصف معدلات تصدير العراق الإجمالية قبل الحرب، بمجرد أن يصبح قيد التشغيل.
خيار آخر هو تركيا، التي ترغب على ما يبدو في زيادة سعة خط أنابيب من منطقة كردستان العراق إلى ميناء جيهان التركي على البحر الأبيض المتوسط. ستكون سعتها الكاملة 1.5 مليون برميل يومياً، أي ما يقرب من ثلاثة أضعاف المعدلات الحالية. تركيا وإسرائيل متورطتان في صراع إقليمي، حيث أثبتت الممرات الطاقية أنها واحدة من ساحات المعركة.
شبكة من خطوط الأنابيب وشرايين التجارة ترسم صورة من الاتصال.
على الرغم من أن هذه الروابط المقترحة في البحر الأبيض المتوسط تبعد مسافة كبيرة عن إيران، إلا أنها ضمن نطاق الجماعات المتحالفة في لبنان والعراق. وهذا يجعل المشاريع الجديدة الأكثر جدوى عندما يكون هناك اتفاق أوسع مع إيران، كما قال بوهل. بعيداً عن خطر الضربات، قد لا تعوض جميع البدائل بالكامل عن النفط الذي كان يُشحن عبر مضيق هرمز. “تحتاج إلى نقل حوالي 20-25 مليون برميل يومياً لمطابقته”، قال رانسلم. “سيتطلب بناء هذا النوع من بنية تحتية لخطوط الأنابيب وقتاً وتكلفة كبيرة.”