توقيع التحالف الدفاعي البحري متعدد الجنسيات في الرياض في 30 يوليو 2026 يمثل تحولًا هيكليًا في بنية الدفاع عن البحر الأحمر المتعثرة. لعقود، كانت جهود الأمن الجماعي لهذا الممر الحيوي تتأرجح بين اتفاقيات ورقية ومهام بحرية خارجية، دون أن تحقق استقرارًا مستدامًا. يهدف التحالف الجديد الذي تقوده السعودية والذي يضم 14 دولة إلى بناء مؤسسات دائمة للقيادة والسيطرة – وهو طموح غائب عن الأطر السابقة.
ومع ذلك، فإن الإعلان يكشف على الفور عن انقسامات تشغيلية حادة ستختبر قدرة التحالف على تحويل التصميم المؤسسي إلى عمل منسق. تظهر الأنماط التاريخية أنه بدون عقيدة متناسقة، وأنظمة اتصالات متكاملة، وتصورات متوافقة للتهديدات، فإن حتى التحالفات المجهزة جيدًا تتفكك تحت الضغط. يحمل البحر الأحمر ما يقرب من عُشر التجارة البحرية العالمية وتعرض لانخفاضات كارثية في حركة المرور بعد بدء هجمات الحوثيين في أواخر عام 2023.
استعادة ثقة الشاحنين تتطلب أكثر من مجرد قدرات الاعتراض؛ بل تتطلب اليقين بأن الدول الساحلية نفسها تتحكم في مصير الممر المائي. تقوم هذه التحليل بتفكيك الشقوق الهيكلية والجيوسياسية والإجرائية التي تواجه الإطار الدفاعي الناشئ للبحر الأحمر، وتقييم ما إذا كان بإمكان إعلان الرياض التغلب على التناقضات الداخلية التي أدت إلى فشل المبادرات الأمنية الإقليمية السابقة.
اختراق مؤسسي لأمن البحر الأحمر
في 30 يوليو 2026، تم توقيع الإعلان الذي يؤسس التحالف الدفاعي البحري متعدد الجنسيات في الرياض. كانت الدول الموقعة هي السعودية والسودان ومصر وتركيا وباكستان والأردن وقطر والكويت والبحرين واليمن وبنغلاديش ونيجيريا وجيبوتي والصومال. حضر الاجتماع ممثلون عن 43 دولة، من أصل 51 طرفًا مدعوًا.
اتفقت الدول المؤسسة على إسناد قيادة التحالف إلى السعودية، التي هي نفسها عضو مؤسس، وعلى إنشاء المقر الدائم، والقيادة المشتركة، ومركز القيادة والسيطرة، ومركز العمليات البحرية المشتركة، والأمانة العامة على أراضيها. الإعلان مهم لأنه، للمرة الأولى في نهج المنطقة تجاه أمن البحر الأحمر، يحدد المؤسسات التي يجب بناؤها أولاً لتحقيق أهدافها. كانت المبادرات السابقة قد فشلت في القيام بذلك.
لماذا فشلت الاتفاقيات السابقة للبحر الأحمر
الإعلان هو محاولة متأخرة ولكنها جدية للإجابة على سؤال ظل يحيط بالمنطقة لأكثر من نصف قرن: من لديه السلطة لتقرير مصير ممر بحري يحمل ما يقرب من عُشر التجارة البحرية العالمية ويعبره عشرات الآلاف من السفن كل عام؟
لم يكن هناك أي خلاف حول قانونية هذا النهج، لكن الصعوبة كانت تكمن في الإرادة السياسية والقدرة على تطبيقه. مفهوم الأمن الجماعي في البحر الأحمر ليس جديدًا؛ فقد تم مناقشته منذ فترة طويلة في التخطيط الاستراتيجي الإقليمي. ومع ذلك، فشلت الفكرة في أن تتحول إلى شكل عملي قادر على تحويل المبدأ إلى عمل.
خلال السبعينيات، كان هناك اتفاق جماعي على أن البحر الأحمر يجب أن يكون شريانًا تجاريًا واقتصاديًا يسمح بالعبور للجميع دون تمييز. تحركت الدول الساحلية، مع السودان في المقدمة، نحو تفاهمات مؤسَّسة على هذا المبدأ، لكن هذه التفاهمات لم تنضج أبدًا إلى ترتيب عملي. وقد تعثرت وسط الانقسامات الناتجة عن الحرب الباردة، وحروب القرن الأفريقي، وانهيار الصومال على الساحل الجنوبي الغربي للممر.
تم توقيع مدونة سلوك جيبوتي في عام 2009 وتم توسيعها لاحقًا من خلال تعديل جدة في عام 2017 لتشمل الجرائم البحرية عبر الوطنية بالإضافة إلى القرصنة. وقد أنتجت إطارًا قانونيًا سليمًا، وآليات لتبادل المعلومات وبرامج تدريب، لكنها كانت تفتقر إلى القدرة على العمل أو التأثير.
استضافت الرياض بعد ذلك توقيع، في 6 يناير 2020، الميثاق الذي يؤسس مجلس الدول العربية والأفريقية المطلة على البحر الأحمر وخليج عدن. وكان أعضاؤه الثمانية هم المملكة العربية السعودية، والسودان، ومصر، واليمن، وإريتريا، والصومال، وجيبوتي، والأردن. وافق مجلس الوزراء على الميثاق في يوليو 2021. كانت هذه خطوة في الاتجاه الصحيح، لكن الهيئة التنسيقية كانت موجودة إلى حد كبير على الورق، دون ذراع تنفيذية، أو ترتيبات للقيادة والسيطرة، أو مركز عمليات.
إلى جانب هذه المبادرات الإقليمية، ظهرت سلسلة من الأطر التي وضعت خارج المنطقة: عملية أتالانتا التابعة للاتحاد الأوروبي، التي نشطت منذ عام 2008؛ القوة المشتركة 153، التي أُسست في عام 2022؛ عملية حارس الازدهار التي تقودها الولايات المتحدة، التي أُطلقت في ديسمبر 2023؛ وأخيرًا، مهمة أسبيدس التابعة للاتحاد الأوروبي، التي أُطلقت في فبراير 2024.
نقص التماسك
على مدى عقود، كانت البحر الأحمر تتحرك بين نموذجين غير مكتملين بطبيعتهما. كان أحدهما نموذجًا إقليميًا راضيًا بتوقيع الاتفاقيات وإصدار البيانات دون إنشاء المؤسسات القادرة على العمل. أما النموذج الآخر فقد جاء من لاعبين خارجيين ويفتقر إلى الملكية والمشاركة الإقليمية.
تعثّر الدفاع عن البحر الأحمر بسبب الانقسامات التشغيلية
سمح هذا النقص في التماسك والتعاون بانتشار انعدام الأمن. بين نوفمبر 2023 وسبتمبر 2025، تم الهجوم أو الاستيلاء على حوالي 100 سفينة. انخفضت حركة المرور عبر قناة السويس من 26,434 سفينة في 2023 إلى 13,213 في 2024، بانخفاض يقارب النصف. كما انخفضت إيرادات القناة من 10.3 مليار دولار إلى حوالي 4 مليار دولار، بينما انخفضت حصة الممر من حركة المرور البحرية العالمية من حوالي 12% إلى أقل من 9%.
كانت الصورة أكثر خطورة بالنسبة للنفط. في عام 2023، بلغ متوسط تدفق النفط الخام والسوائل البترولية عبر باب المندب حوالي 9.3 مليون برميل يوميًا. بحلول عام 2024، انخفض هذا الرقم إلى 4.1 مليون برميل.
أضرت هذه الاضطرابات بالتجارة العالمية بشكل مزدوج. لتجنب المرور عبر الممر المائي المضطرب، اتخذت السفن مسارًا أطول بكثير حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا، مما أضاف حوالي 3,500 ميل بحري إلى الرحلة، و10-14 يومًا من السفر، ونحو مليون دولار في تكاليف الوقود الإضافية. وتمثل الثاني في ارتفاع أسعار التأمين، التي زادت سبع مرات على المسار من شنغهاي إلى روتردام بين نوفمبر 2023 ويوليو 2024، وظلت مرتفعة بنحو 80% فوق مستويات عام 2023 طوال عام 2025.
يمكن أن تخاف الشركات العالمية بسرعة، لكن استعادة الثقة تستغرق وقتًا أطول بكثير. على سبيل المثال، في أوائل عام 2026، مرت 100 يوم دون وقوع حادث أمني واحد، لكن حركة المرور في قناة السويس ظلت أقل بنحو 60% من مستويات ما قبل الأزمة. من جانبهم، كانت أحجام الشحن ربع السنوية أقل بنسبة 51-64% مقارنة بشهر يناير 2024. حتى بعد أن انخفضت أقساط تأمين مخاطر الحرب في ديسمبر 2025 إلى حوالي 0.2% من قيمة السفينة – وهو أدنى مستوى لها منذ بداية أزمة البحر الأحمر – لا تزال الأنشطة البحرية عبر الممر المائي منخفضة جدًا.
القدرة مقابل الثقة
كل هذا يبرز نقطة مهمة: حتى لو كانت الجيوش قادرة على اعتراض الصواريخ الموجهة نحو السفن التجارية، إلا أنها كانت لا تزال خائفة جدًا من محاولة المرور. لم تنهار القدرة الدفاعية، بل الثقة هي التي انهارت.
تستند الثقة في الممرات البحرية إلى اليقين بأن أولئك الذين يعيشون على شواطئها يتحكمون فيما يحدث هناك، وأن أمن الممر المائي لا يعتمد على حسابات قوة بعيدة تتغير أولوياتها مع كل موسم انتخابي. الأمن المستورد من الخارج هو بطبيعته مؤقت.
ثلاث تمييزات
ما الذي يجعل التحالف الذي تقوده السعودية مؤخرًا مختلفًا؟ يكمن التمييز الأول في هيكله. يضع الإعلان أسس منظمة متكاملة. يوفر ميثاقًا تأسيسيًا، وهيكلًا إداريًا، وترتيبات للقيادة والسيطرة وآليات تنفيذ، مع وجود مقر دائم وأمانة عامة ومركز عمليات بحرية مشترك. هذه ليست الميزات المعتادة لتحالف مؤقت أو إعلان سياسي عابر؛ بل هي سمات أساسية لمؤسسة قادرة على تحويل التنسيق بين الدول من تفاهمات مؤقتة إلى إطار دائم قادر على التخطيط واتخاذ القرارات وتنفيذ استجابة مشتركة.
التمييز الثاني يكمن في حجم ومكانة الدولة التي تقود التحالف: المملكة العربية السعودية. إنها أكبر اقتصاد عربي، وعضو في مجموعة العشرين، وأكبر مصدر للنفط في العالم. تشير الأرقام من عام 2025 إلى أن ناتجها المحلي الإجمالي يبلغ 1.275 تريليون دولار ومعدل نموها 4.5%.
التمييز الثالث، وربما الأكثر أهمية من وزنه الاقتصادي، هو موقعه الجغرافي. لقد أصبح ساحل البحر الأحمر في المملكة العربية السعودية مركزياً لطموحات رؤية 2030 التنموية. لقد شرعت في العديد من المشاريع الكبرى على طول البحر الأحمر، بما في ذلك نيوم، المدينة التي تم الترويج لها كثيراً والتي تم بناؤها على خط مستقيم. تسعى هذه المشاريع إلى نمو الاقتصاد غير النفطي ليشكل 55% من إيرادات الدولة.
كل هذا يظهر مدى استثمار المملكة العربية السعودية في أمن البحر الأحمر. إن إدارتها للتحالف تستدعي بالتالي ثقة الدول المشاركة، التي تعرف أن هذه ليست مهمة عابرة، بل واحدة تهدف إلى الاستمرار وتحقيق نتائج ملموسة. هذا الاهتمام الهيكلي أكثر ديمومة ومرونة من التحالفات التي تستند فقط إلى النوايا الحسنة.
تجاوز تحديات الدفاع عن البحر الأحمر في المستقبل
بينما يعد الإعلان خطوة أولى رائعة، فإن تجمع الدول يقدم مجموعة من التحديات التي تحتاج إلى معالجة دقيقة. تتطلب التشغيل البيني روابط بيانات تكتيكية، وإجراءات مشتركة، ولغة موحدة للتواصل، وخطط تدريب مستقبلية. حتى أكثر التحالفات نجاحاً استغرقت سنوات لتطوير مثل هذه القدرات.
كما هو الحال الآن، تعمل البحرية لدول التحالف بشكل مختلف. تتبع تركيا عقيدة الناتو ومعايير التشغيل البيني الخاصة بها. تستند باكستان إلى تقاليد المحيط الهندي وخبرتها في قيادة القوات متعددة الجنسيات. تقود مصر أكبر أسطول عربي تحت عقيدة تركز على قناة السويس وطرقها الاستراتيجية. في هذه الأثناء، تبني المملكة العربية السعودية قوة حديثة تعتمد على الأنظمة الغربية، بينما تتراوح قدرات البحريات المتبقية من قدرة ساحلية محدودة إلى عدم وجود أي قدرة تقريباً.
تقدم الأولويات السياسية المتباينة تحدياً آخر. تصنف كل دولة التهديدات بشكل مختلف. قد تعتبر دولة ما أي شيء يقلل من حركة المرور في القناة تهديداً. بينما قد تركز أخرى على الأمن الساحلي، أو المشاريع التنموية، أو الوجود الاستراتيجي، أو العمق الاستراتيجي. قد يركز الآخرون على القرصنة أو التعدي على السيادة.
عندما تتباين الأطر التحليلية، ستتأثر الأولويات التشغيلية بشكل طبيعي. وهذا يحمل خطر أن يصبح مركز العمليات المشتركة مجرد غرفة للمجاملات الدبلوماسية، بدلاً من أن يكون غرفة قادرة على اتخاذ قرارات ملموسة.
التمويل هو قضية مهمة أخرى. يجب أن يتفق التحالف على صيغة توضح بجلاء المساهمات المالية للدول المشاركة. لا ينبغي توقع أن تتحمل المملكة العربية السعودية، بصفتها الوصي، العبء الأكبر من الإنفاق.
هناك خطر آخر محتمل هو قدرة التحالف على العمل ضمن الهيكل الأمني القائم. الأسطول الخامس الأمريكي موجود بالفعل هناك، مع عمل القوة المشتركة 153 تحت قيادة القوات البحرية المشتركة عبر نفس المسرح، الذي يمتد من البحر الأحمر عبر باب المندب إلى خليج عدن. يشارك العديد من الأعضاء المؤسسين للتحالف الجديد بالفعل في هذا الإطار. إلى جانب ذلك، تواصل مهمة Aspides التابعة للاتحاد الأوروبي حماية الشحن بموجب تفويض دفاعي محدود.
هل إنشاء التحالف اعتراف ضمني بالقيود والعجز والفشل في الهياكل الأمنية القائمة؟ هل يُقصد به أن يكون هيكلاً تكميليًا يعيد توزيع المسؤوليات بين الفاعلين المختلفين؟ أم أنه يشير إلى اتجاه سياسي جديد، مؤسس على انتقال تدريجي نحو هيكل أمني إقليمي سيتولى، مع مرور الوقت، المسؤوليات التي تحملتها القوى البحرية الخارجية لفترة طويلة؟ كما هو الحال الآن، لا يزال هذا غير واضح. في الواقع، قد تكون الغموض متعمدًا في هذه المرحلة. ولكن عاجلاً أم آجلاً، ستحتاج هذه الأسئلة إلى إجابات.
إذا نجح هذا التحالف في تحويل أمن البحر الأحمر من وظيفة تؤديها القوى الخارجية إلى مسؤولية تتحملها دول المنطقة، فإن أهميته ستتجاوز إنشاء تحالف بحري جديد. سيفتح فصلًا جديدًا في تاريخ المنطقة. إذا تعثر، فسوف يمهد الطريق لترتيبات وضعتها قوى أجنبية وتخضع لأولوياتها، بدلاً من مصالح دول وشعوب البحر الأحمر.