لقد ظهرت شبكة مرنة من عمليات نقل النفط من سفينة إلى أخرى كحل حاسم للحفاظ على تدفق النفط بينما لا يزال مضيق هرمز منطقة عبور عالية المخاطر، وتحتل ناقلات هرمز الشاتل الآن مركز هذه التكيفات في زمن الحرب. في 16 سبتمبر، كانت ناقلة النفط المسجلة في هونغ كونغ “كوسبيرل ليك” تكمل رحلتها إلى داليان، الصين، حاملة مليوني برميل تم جمعها من ناقلة أخرى في منطقة تفريغ الفجيرة بدلاً من تحميلها مباشرة في الخليج العربي.
لقد قادت الإمارات العربية المتحدة هذه العملية، حيث قامت شركة أدنوك بتأجير سفن مثل “مومباسا ب”، التي استمرت في عمليات النقل حتى بعد الهجوم بصاروخ كروز إيراني في يوليو الذي أسفر عن مقتل أحد أفراد الطاقم وإصابة ثمانية آخرين. وصلت عمليات التحميل من الخليج العربي وخليج عمان إلى حوالي 8 ملايين برميل يومياً في سبتمبر، ارتفاعاً من 5.8 مليون في أغسطس، حيث أصبح النفط العراقي يتحرك بشكل متزايد عبر عمليات النقل من سفينة إلى أخرى.
ومع ذلك، تظل ناقلات هرمز الشاتل عرضة للخطر: لقد وضعت هيئة مضيق الخليج الفارسي الإيرانية أكثر من 70 سفينة على القائمة السوداء وأشارت إلى أن المراقبة ستستمر. يتطلب هذا الحل المزيد من الناقلات، ويفتقر إلى كفاءة المحطات، ولا يمكنه استعادة أحجام ما قبل الحرب البالغة 20 مليون برميل يومياً. إن فهم كيفية عمل هذه التجارة الشاتلة أمر ضروري لتقييم كل من مرونتها وحدودها.
ناقلات هرمز الشاتل تحافظ على تدفق النفط
في 16 سبتمبر، كانت ناقلة النفط الخام “كوسبيرل ليك” المسجلة في هونغ كونغ (IMO 9337171) تنهي المرحلة الأخيرة من رحلتها إلى داليان، الصين، حاملة شحنة من النفط الخام تم تحميلها الشهر الماضي في منطقة تفريغ الفجيرة في خليج عمان. تم جمع مليوني برميل الموجودة على متن الناقلة العملاقة المملوكة للدولة الصينية من ناقلة أخرى بدلاً من تحميلها مباشرة في الخليج العربي، وفقاً لبيانات الشحن.
تعتبر “كوسبيرل ليك” واحدة من العديد من الحالات التي تظهر كيف يفضل بعض الملاك والمستأجرين استلام شحنات النفط عبر عمليات النقل من سفينة إلى أخرى في خليج عمان بدلاً من الإبحار عبر مضيق هرمز، الذي لا يزال عبوراً عالي المخاطر ومكلفاً. في الوقت نفسه، تشمل السفن التي كانت تقوم بنقل النفط من داخل الخليج ناقلات مملوكة أو مشغلة من قبل مصدري النفط والغاز الإقليميين، بالإضافة إلى ناقلات تعود لمالكين مختارين في السوق مستعدين لتحمل المخاطر المرتبطة بعبور المضيق.
لقد كانت هذه العمليات الشاتلية حاسمة للمصدرين الإقليميين، وخاصة الإمارات العربية المتحدة التي كانت في طليعة هذه العملية، فضلاً عن أسواق النفط العالمية. تكمل هذه العمليات النقلات غير الشاتلية؛ أي الناقلات التي تواصل مباشرة إلى وجهاتها النهائية بدلاً من نقل الشحنات إلى سفن أخرى.
ومع ذلك، من المحتمل أن تظل التجارة الشاتلية، التي تمثل شبكة مرنة للحفاظ على تدفق النفط وسط الاضطراب في مضيق هرمز، هدفاً لمزيد من الهجمات الإيرانية. لقد كانت هيئة مضيق الخليج الفارسي الإيرانية (PGSA) تشير إلى أنها تراقب الناقلات المشاركة في عمليات النقل من سفينة إلى سفينة، محذرة الآخرين من “التعاون” مع هذه السفن. وقد أضافت PGSA حتى الآن أكثر من 70 سفينة (ناقلات وغير ناقلات) إلى ما يسمى بالقائمة السوداء للسفن “غير المتوافقة” التي لا تتبع “الترتيبات الإيرانية” في هذه الممرات المائية.
قصة ناقلتين تشير إلى الاتجاهات
كانت ناقلة كوسبيرل ليك، المرتبطة بشركة كوسكو للشحن، من بين أولى الناقلات المرتبطة بالصين التي تمكنت من الخروج من مضيق هرمز في أبريل وسط وقف إطلاق نار قصير، بعد أسابيع من التوقف في منطقة الخليج بسبب الحرب الإيرانية.
في 11 أبريل، أبحرت الناقلة، التي كانت تحمل شحنة نفط خام عراقي من البصرة تم تحميلها في أوائل مارس، خارج المنطقة باستخدام مسار تسيطر عليه إيران. ومنذ ذلك الحين، لم يتم ملاحظتها تعبر الممر المائي مرة أخرى، وفقاً لبيانات الشحن المتاحة من Kpler وMarineTraffic. بدلاً من ذلك، تشير البيانات إلى أن الناقلة قد قامت بتحميل نفط خام من الشرق الأوسط على الأقل مرتين بين يونيو وأغسطس في خليج عمان. نحو نهاية أغسطس، شاركت في عملية نقل شحنة نفط خام من سفينة إلى سفينة. التحقق من كل ناقلة في عملية STS ليس دائماً سهلاً، وأحياناً تبقى السفن التي قامت بالنقل ونقلت الشحنات عبر STS غير مؤكدة.
مومباسا ب شاتلات رغم الهجوم الإيراني
من بين العديد من الناقلات التي كانت تنقل النفط من منطقة الخليج إلى خليج عمان، توجد الناقلة مومباسا ب (IMO 9739501)، وهي سفينة اختارها كاتب هذا المقال لإظهار كيفية عمل التجارة الشاحنة. يكشف فحص دخول مومباسا ب إلى عمليات الشحن الشاحنة ليس فقط كيف يتم نقل النفط للتحويلات في خليج عمان.
كما يظهر كيف أن بعض الشركات المملوكة للدولة الإقليمية، مثل شركة أدنوك للوجستيات والخدمات في الإمارات (المزيد عن ذلك أدناه)، تستخدم الناقلات التي تحت سيطرتها للحفاظ على التجارة الشاحنة، وحتى توسيعها. بالإضافة إلى ذلك، تُظهر حالة مومباسا ب أنه على الرغم من الهجوم الإيراني ضدها في يوليو، لم تتردد الناقلة في عبور مضيق هرمز مرة أخرى.
تم استئجار مومباسا ب، وهي ناقلة نفط عملاقة، من قبل أدنوك الإماراتية من مالك الناقلات سينوكور مارين، الذي بدأ على ما يبدو في تأجير الناقلات للإمارات للرحلات الشاحنة “من منتصف أبريل على الأقل”، وفقًا لتقرير من بلومبرغ.
تم تتبع السفينة وهي تدخل منطقة الخليج العربي بحمولة فارغة في 11 أبريل عبر مسار تسيطر عليه إيران حول جزيرة لارك، وفقًا لبيانات من كبلر ومارين ترافك. منذ ذلك الحين، كانت الناقلة تتحرك بين منطقة الخليج، حيث كانت تقوم بتحميل النفط في الموانئ، وخليج عمان، حيث كانت تنقل الشحنات إلى الناقلات المنتظرة. منذ يونيو، كانت مومباسا ب تشارك في رحلات شاحنة، معظمها تم تنفيذها كعبور مظلم، أي دون نقل بيانات نظام تحديد الهوية الآلي، خاصة أثناء الإبحار عبر المضيق.
في 13 يوليو، استهدفت القوات الإيرانية مومباسا ب أثناء عبورها الممر المائي. وقالت وزارة الدفاع الإماراتية إن الناقلة تعرضت لهجوم بصواريخ كروز. قُتل أحد أفراد الطاقم الهندي على متن الناقلة في الهجوم، وأصيب ثمانية بحارة آخرين. ومع ذلك، لم يضع الهجوم الناقلة خارج الخدمة، على الرغم من أن السفينة تعرضت لأضرار مادية نتيجة حريق على متنها، تم السيطرة عليه.
مومباسا ب الآن على قائمة إيران المكونة من 77 سفينة “غير متوافقة”.
التوسع والمرونة على الرغم من القيود والمخاطر
تتولى الإمارات العربية المتحدة قيادة تجارة الشحن بواسطة ناقلات النفط العملاقة (VLCC) بينما توسع قدرتها على الشحن. في 7 أغسطس، أعلنت شركة أدنوك للخدمات اللوجستية والخدمات (L&S) عن استحواذها على ست ناقلات VLCC في السوق الثانوية، والمقرر تسليمها في الربع الثالث من عام 2026. وتشمل الدول الإقليمية الأخرى التي تستخدم أيضًا ناقلاتها في رحلات الشحن الكويت.
لا تحمل ناقلات VLCC المملوكة لأدنوك النفط الخام الإماراتي فقط. تؤكد البيانات التقارير التي تفيد بأن بعض ناقلات أدنوك كانت تحمل النفط الخام العراقي من البصرة وتعبر مضيق هرمز عبر الممر العماني الذي يسهل الولايات المتحدة، مما يدل على وجود شبكة إقليمية تعمل على الحفاظ على تدفق النفط على الرغم من المخاطر الإيرانية المستمرة التي من المحتمل أن تتطور مع توسع هذه الشبكة أيضًا.
على سبيل المثال، في أغسطس، قامت ناقلة VLCC المسجلة تحت علم ليبيريا “المقام” (IMO 9732577)، المملوكة لأدنوك منذ أغسطس 2026 – كما هو موضح في قاعدة بيانات الشحن – بتحميل حوالي 2 مليون برميل من النفط الخام البصري في العراق، وفقًا للأرقام التي نشرتها منظمة تسويق النفط العراقية (سومو).
الممر العماني يتعامل مع النفط الخام العراقي
بلغت تحميلات النفط الخام والمكثفات من الخليج العربي حوالي 5.8 مليون برميل يوميًا في أغسطس، بما في ذلك التحميلات في خليج عمان عبر عمليات النقل من سفينة إلى سفينة، وفقًا لبيانات كبلر. وقد زادت هذه الأرقام بشكل ملحوظ حتى الآن في سبتمبر، حيث تتراوح حول 8 مليون برميل يوميًا. لوحظ ارتفاع ملحوظ في تحميلات النفط العراقي في عمق الخليج، حيث بلغت حوالي 2.6 مليون برميل يوميًا حتى الآن هذا الشهر، مقارنة بـ 1.6 مليون برميل يوميًا في أغسطس وحوالي 984,000 برميل يوميًا في يوليو. قد تحاول براميل عراقية إضافية أيضًا مغادرة في الظلام (دون بيانات AIS) أو عبر ناقلات الشحن، ولم يتم التقاطها بعد في هذه الأرقام.
يقال إن المشترين للنفط الخام العراقي لديهم الآن خيار استلام الشحنات عبر عمليات النقل من سفينة إلى سفينة في خليج عمان بدلاً من الاضطرار إلى تحميلها داخل الخليج، وفقًا لتقرير بلومبرغ في 27 أغسطس.
يمكن اعتبار تجارة الشحن كأمر مهم مثل خطوط أنابيب النفط الإقليمية الحالية، التي تعتمد عليها دول مثل الإمارات العربية المتحدة والسعودية لإعادة توجيه بعض الكميات بعيدًا عن مضيق هرمز بسبب التهديدات الإيرانية. في حالة السعودية تحديدًا، قد تنظر المملكة في تقديم المزيد من الشحنات عبر عمليات النقل من سفينة إلى سفينة في خليج عمان بسبب الهجوم الأخير على خط أنابيبها الشرقي-الغربي، الذي أدى إلى إغلاقه مما أثر على الصادرات من موانئ البحر الأحمر السعودي.
ناقلات الشحن في هرمز تواجه تهديد إيران
على الرغم من النجاح في الحفاظ على تدفق النفط، فإن الرحلات الحالية لا تعني العودة إلى متوسط تحميل ما قبل الحرب في منطقة الخليج والذي يبلغ حوالي 20 مليون برميل يومياً من النفط الخام غير الإيراني، والمكثفات، ومنتجات النفط. تظل هذه الطريقة في التجارة، على الرغم من مرونتها، حلاً مؤقتاً وسط الحرب. تتطلب المزيد من الناقلات للحفاظ على زيادة كميات النفط وتفتقر إلى كفاءة التحميل التقليدي للشحنات في الموانئ، والتي يتم نقلها بعد ذلك مباشرة إلى المستوردين. كما أنها ليست محصنة ضد الهجمات الإيرانية، حيث تظهر البيانات أن بعض الناقلات المشاركة في الرحلات قد تم استهدافها.
إذا استمرت تحميلات النفط الخام الإيرانية، التي وفقاً لـ Vortexa انخفضت إلى أقل من 500,000 برميل يومياً في أغسطس من حوالي 2 مليون برميل يومياً في وقت سابق من عام 2026، في أن تكون مقيدة لفترة أطول بسبب الحصار البحري الأمريكي، فهناك احتمال أن تسعى إيران إلى مزيد من تعطيل الرحلات. بالإضافة إلى ذلك، ينبغي توقع أن تبقي طهران المخاطر مرتفعة على طول الممر العماني وكذلك داخل الخليج الفارسي – حيث قد تكون القوات الإيرانية أكثر رؤية في بعض المناطق، مثل المياه العراقية. في 9 سبتمبر، تم استهداف ناقلة تخزين للزيت الثقيل في المياه العراقية بواسطة مقذوف غير معروف.