استراتژی ایران در تنگه هرمز، عبور و مرور را به سلاحی تبدیل می‌کند

تنگه هرمز مدت‌هاست که مهم‌ترین گلوگاه اقتصاد جهانی بوده است، اما رفتار ایران در زمان جنگ آن را از یک محدودیت جغرافیایی به یک عرصه قانونی و استراتژیک مورد منازعه تبدیل کرده است. استراتژی تنگه هرمز ایران بازتاب‌دهنده تلاشی حساب‌شده برای از بین بردن رژیم موجود عبور ترانزیت است و به جای قوانین چندجانبه، یک نظم ناوبری قهری را که تحت سلطه قایق‌های نیروی دریایی سپاه پاسداران و خواسته‌های سیاسی ایران است، جایگزین می‌کند.

با مین‌گذاری در آب‌های بین‌المللی، حمله به تانکرهای بی‌طرف در حال عبور از کریدور عمان و به‌طور سیستماتیک هدایت ترافیک تجاری به مسیرهایی تحت کنترل سرزمینی خود، تهران عملاً طرح تفکیک ترافیک مصوب IMO را غیرقابل ناوبری کرده است. داده‌های حمل و نقل عواقب این وضعیت را تأیید می‌کند: عبور تانکرها در مسیر جنوبی تحت حفاظت ایالات متحده از حدود ۴۵ مورد در روز به تنها ۱۳ مورد پس از فروپاشی یادداشت ژوئن کاهش یافته است، در حالی که عبورهای تاریک و استفاده از مسیرهای تحت کنترل ایران در جنوب جزیره لارک افزایش یافته است. استراتژی تنگه هرمز ایران فقط یک اقدام جنگی نیست؛ بلکه یک کمپین عمدی برای تبدیل اختلال موقت به یک چارچوب دائمی نگهبانی دوجانبه است که به تهران حق وتو بر تمام حمل و نقل‌های به سمت خلیج فارس را اعطا می‌کند.

با درخواست برای نقش پیشرو در هرگونه مدیریت آینده تنگه و رد پیشنهاد کنسرسیوم منطقه‌ای عمان، ایران قصد خود را برای جایگزینی حق عبور غیرقابل تعلیق و غیرتمایز با یک سیستم مبتنی بر مجوز که ریشه در تفسیر گسترده خود از عبور بی‌ضرر دارد، نشان می‌دهد. این تحلیل بررسی می‌کند که چگونه تهران ابهام قانونی، داده‌های حمل و نقل و قهری نظامی را برای تحکیم یک وضعیت جدید که به‌طور بنیادی حقوق بین‌الملل عرفی را زیر پا می‌گذارد و امنیت انرژی جهانی را تهدید می‌کند، به کار می‌گیرد.

نظم جدید تنگه ایران برقرار می‌شود

از آغاز جنگ ایران، تنگه هرمز مهم‌ترین دارایی استراتژیک تهران بوده است. با ایجاد عدم قطعیت در مورد وجود مین‌ها در کریدور مرکزی سنتی آبراه، حمله یا تهدید به کشتی‌هایی که از کریدور تحت حفاظت ایالات متحده در آب‌های عمان استفاده می‌کنند و مجبور کردن ترافیک تجاری به آب‌های خود، مقامات ایرانی عملاً یک نظم ناوبری جدید برقرار کرده‌اند.

طرح تفکیک ترافیک دریایی که در سال 1968 تحت نظارت سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) به رسمیت شناخته شده است، برای بسیاری از اپراتورها به طور مؤثری غیرقابل ناوبری شده است، در حالی که ایران دریانوردان را به رعایت دستورات سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) تهدید کرده و تمایل خود را برای حمله به کشتی‌هایی که شرایط آن را نمی‌پذیرند، نشان داده است (همان‌طور که در ردیاب حملات دریایی مؤسسه واشنگتن مستند شده است).

تهران اکنون در تلاش است تا این اختلال جنگی را به یک مزیت پایدار تبدیل کند. به جای صرفاً شرکت در ترتیباتی که دیگران آغاز کرده‌اند، می‌خواهد نقش غالب یا حداقل رهبری در هرگونه مدیریت آینده تنگه داشته باشد. این آرزو در رد اخیر پیشنهاد عمان برای مدیریت منطقه‌ای مشهود است که reportedly از حمایت سایر کشورهای خلیج فارس برخوردار بود.

این پیشنهاد به نظر می‌رسد به طور غیررسمی بر اساس مکانیزم همکاری که در تنگه مالاکا تأسیس شده، مدل‌سازی شده است که بر ایمنی ناوبری، حفاظت از محیط زیست و کمک‌های داوطلبانه در ازای کمک‌های ناوبری تأکید دارد، مطابق با ماده 43 کنوانسیون سازمان ملل در مورد حقوق دریاها (UNCLOS). ایران اصرار دارد که مدیریت هرمز تنها باید بین دو کشور ساحلی—خودش و عمان—مشترک باشد، اما با این حال تهران باید حق نهایی را در مورد اینکه کدام کشتی‌ها اجازه ورود و خروج به خلیج فارس را دارند، داشته باشد.

داده‌های نفت‌کش‌ها فشار ایران را افشا می‌کند

داده‌های اخیر حمل و نقل نشان‌دهنده نیت‌های ایران است. پس از فروپاشی یادداشت تفاهم آن با ایالات متحده و از سرگیری خشونت‌ها در اوایل ژوئیه، تردد نفت‌کش‌ها در کریدور عمان به شدت کاهش یافت. تردد کلی به طور متوسط به حدود 45 در روز پس از یادداشت ژوئن افزایش یافته بود، اما پس از فروپاشی آن به حدود 13 در روز سقوط کرد.

به طور مشابه، داده‌های لیست لویدز نشان‌دهنده کاهش قابل توجهی در ترددهای تجاری کلی پس از 7 ژوئیه است، زمانی که ایران به سه نفت‌کش بارگیری شده (دو نفت‌کش حامل نفت خام و یک نفت‌کش حامل گاز طبیعی مایع) در حین استفاده از مسیر عمان حمله کرد. در حال حاضر، به نظر می‌رسد که کشتی‌های بیشتری از مسیرهای ایرانی در جنوب جزیره لارک استفاده می‌کنند تا کریدور عمان، و تعداد ترددهای “تاریک” (یعنی کشتی‌هایی که داده‌های سیستم شناسایی خودکار را ارسال نمی‌کنند) همچنان در حال افزایش است. در نقاط مختلف، ایران همچنین کشتی‌ها را به سمت یک مسیر شمالی‌تر بین لارک و جزیره قشم هدایت کرده است.

آیا قطر به خواسته‌های ایران تن خواهد داد؟

از نکات قابل توجه، عبور نفت‌کش الاریش (شماره شناسایی IMO 9325697) در تاریخ ۲۹ ژوئیه بود، که یک کشتی مرتبط با قطر انرژی است و از طریق یک مسیر تحت کنترل ایران از منطقه خارج شد. این اولین عبور از تنگه هرمز توسط یک نفت‌کش LNG مرتبط با قطر از تاریخ ۷ ژوئیه بود، زمانی که ال رکایات (شماره IMO 9397339) در نزدیکی لیمه، عمان مورد حمله قرار گرفت در حالی که در تلاش بود از مسیر عمان عبور کند. چنین تحولات ممکن است نشان‌دهنده این باشد که دوحه و دیگر صادرکنندگان بزرگ انرژی به طور بالقوه در عمل در برابر تاکتیک‌های قهری تهران آسیب‌پذیر هستند، حتی در حالی که آنها به دنبال توافقات قانونی‌تر در اصل هستند.

بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS)، هرمز به عنوان یک تنگه بین‌المللی که برای عبور “مداوم و سریع” استفاده می‌شود، واجد شرایط است (ماده‌های ۳۷-۴۴). بنابراین رژیم حاکم “عبور ترانزیتی” است که به‌طور قانونی به عنوان غیرقابل تعلیق، غیرتبعیض‌آمیز و آزاد از مجوز یا عوارض دولتی برای صرفاً عمل عبور تعریف شده است. کشورهای ساحلی می‌توانند طرح‌های جداسازی و مقررات ایمنی را تنها با مشورت با IMO اتخاذ کنند و فقط در صورتی که این اقدامات حق عبور ترانزیتی را مختل نکند (ماده‌های ۴۱-۴۲).

البته، ایران طرف کنوانسیون UNCLOS نیست و مدت‌هاست که رژیم عبور ترانزیتی را به نفع تفسیر گسترده “عبور بی‌ضرر” رد کرده است که بر اساس قانون دریایی خود در سال ۱۹۹۳ است. بر اساس این دیدگاه، تنگه تحت حاکمیت کامل کشور ساحلی قرار دارد، از جمله حق نظری برای تعلیق عبور و اعمال مجوز قبلی. در مقابل، عمان طرف کنوانسیون UNCLOS است و به تعهدات عبور ترانزیتی غیرتبعیض‌آمیز پایبند است که اکثر کشورهای جهان آن را به عنوان حقوق دریایی عرفی می‌شناسند حقوق دریایی عرفی. بنابراین مسقط در پذیرش هر ترتیبی که موجب تغییر در جایگذاری لاین‌ها، اعمال عوارض اجباری برای عبور خود، یا ایجاد حق وتوی دولتی شود، محتاط است.

اهداف و خطوط قرمز ایران

هدف استراتژیک تهران کنترل ورود به خلیج فارس است، چه از طریق نهادینه کردن «سازمان تنگه خلیج فارس» که در ماه مه تأسیس کرده است و چه از طریق اجرای مکانیزم جانشینی که نیازمند دریافت مجوز ایرانی برای عبور کشتی‌ها، پرداخت هزینه‌هایی تحت عنوان «هزینه‌های خدمات» و پذیرش پروتکل‌های مسیریابی و بازرسی است.

در طول جنگ، مقامات دولتی و افسران سپاه پاسداران به طور مکرر تأکید کرده‌اند که عبور از هرمز تنها با اجازه تهران مجاز است. این ادعاها هم به اهداف عملیاتی و هم به اهداف مذاکره‌ای خدمت می‌کند: آنها ظرفیت قهری باقی‌مانده ایران را نشان می‌دهند و هزینه ادراک شده هر توافقی که کنترل ایرانی را نادیده بگیرد، افزایش می‌دهند. در کوتاه‌مدت، عملیات نظامی و خطرات زمان جنگ (مانند مین‌های مشکوک و مهمات منفجرنشده) به تهران توجیه موقتی برای تغییر اقدامات مدیریت ترافیک می‌دهد، به ویژه در میان تأخیرهای مداوم در عملیات پاکسازی مین.

همان‌طور که در بالا اشاره شد، وضعیت نهایی مطلوب تهران یک چارچوب دوجانبه ایران-عمان است که نظارت بین‌المللی را کنار می‌گذارد و دو کشور ساحلی را به عنوان تنها تصمیم‌گیرندگان در نظر می‌گیرد. از ماه ژوئن، وزیر امور خارجه عباس عراقچی مذاکرات با مسقط را به عنوان تمرینی برای «حق طبیعی» آنها در هماهنگی ترتیبات عبور ایمن و حفظ اختیار نهایی برای ایران و عمان توصیف کرده است.

با قالب‌بندی استراتژی خود به عنوان همکاری دوجانبه عملی، تهران در تلاش است تا آنچه را که به یک تصاحب قدرت یک‌جانبه می‌انجامد، سفیدسازی کند. علاوه بر این، یک مقام ایرانی ناشناس که به تازگی توسط رسانه وابسته به سپاه پاسداران، فارس نیوز، نقل قول شده است، نشان داد که صرف‌نظر از توافق با عمان، تهران قصد دارد تنگه را تا زمانی که ایالات متحده محاصره دریایی خود را بردارد، تحریم‌های نفتی و پتروشیمی را لغو کند و دارایی‌های مسدود شده رژیم را آزاد کند، بسته نگه دارد.

این خطوط قرمز به نظر می‌رسد که سخت و غیرقابل انعطاف هستند. پس از رد مفهوم «کنسرسیوم منطقه‌ای» عمان، ایران یک پیشنهاد متقابل ارائه داد که در آن کل مسیر ورودی و بخش‌هایی از مسیر خروجی در آب‌های سرزمینی آن قرار می‌گرفت، که اساساً به آن کنترل فیزیکی بر هر دو مسیر اصلی ترافیک می‌داد. با این حال، به دلایلی که در زیر بحث خواهد شد، اعطای کنترل به ایران بر یک مسیر کامل باید برای ایالات متحده غیرقابل قبول باشد، حتی اگر تنها برای بخش‌هایی از مسیر باشد.

رد استراتژی تنگه هرمز ایران

اولویت فوری برای واشنگتن و شرکای آن باید فعال‌سازی یک طرح متمرکز و زمان‌محدود برای همراهی با صدها کشتی تجاری که هنوز در خلیج فارس گرفتار شده‌اند، باشد. برای از سرگیری ترافیک محدود دوطرفه در کوتاه‌مدت و کاهش فشار بر بازارهای انرژی، عملی‌ترین مسیر، یک مکانیزم هماهنگی به‌دقت ساختار یافته با ایران و عمان است که تحت اصول زیر عمل کند و با حمایت دریایی رهبری شده توسط ایالات متحده پشتیبانی شود. مذاکرات حکمرانی درازمدت می‌تواند به‌طور موازی پس از آغاز این اولویت‌های اولیه ادامه یابد. در طول فرآیند انتقال، دولت ترامپ باید کشورهای منطقه و جامعه بین‌المللی گسترده‌تر را به انجام موارد زیر ترغیب کند:

هرگونه تلاش ایران برای تبدیل اجبار جنگی خود به کنترل غالب بر این آبراه را رد کند.

به حمایت از ترتیباتی که کریدور عمان را تا زمان اجرای یک راه‌حل دائمی قابل‌عمل نگه‌دارد، ادامه دهد.

از سرگیری ترافیک دوطرفه نفتکش‌ها در تنگه را در اولویت قرار دهد. تسکین موقتی که از طریق آزادسازی ذخایر اضطراری نفت، افزایش تأمین از مناطق مختلف و سایر تدابیر حمایتی فراهم شده، مفید بوده است، اما نمی‌تواند به‌طور نامحدود امنیت انرژی جهانی را حفظ کند—به‌ویژه اگر تنش‌های تجدیدشده در دریای سرخ بازارها را بیشتر متلاطم کند.

اطمینان حاصل کند که هرگونه ترتیبات درازمدت بر سه اصل اساسی استوار باشد: حفظ آزادی ناوبری مطابق با رژیم عبور UNCLOS؛ رد هرگونه حق یک‌جانبه ایرانی برای صدور مجوز یا وتو بر حمل‌ونقل تجاری؛ و اجرای تدابیر ایمنی و مدیریت ترافیک عملی مطابق با الزامات UNCLOS و IMO.

مصرانه تأکید کند که هیچ مکانیزم دوجانبه ایران-عمان پذیرفته نخواهد شد مگر اینکه (1) در مشاوره نزدیک با سایر کشورهای ساحلی خلیج فارس توسعه یابد، (2) به‌طور دائمی به ورودی‌های مناسب از کشورهای کاربر اصلی و IMO باز باشد، و (3) به‌طور صریح رژیم عبور را تأیید کند بدون اینکه شرایطی برای تعلیق، تبعیض یا مجوز قبلی اجباری تعیین کند. ایالات متحده باید به‌طور سازنده با هر چارچوبی که این شرایط را برآورده کند، درگیر شود و در عین حال هرگونه عملیات نظامی لازم برای بازگرداندن آزادی ناوبری و تقویت رژیم قانونی را ادامه دهد.

حفظ TSS پیش از جنگ، که تحت نظارت IMO در آب‌های سرزمینی عمان قرار دارد، به عنوان مبنای عملیاتی. هر گونه تنظیم شمالی در مسیر ورودی تنها می‌تواند به عنوان بخشی از یک بسته جامع در نظر گرفته شود که در آن ایران نظارت IMO بر طرح اصلاح‌شده را می‌پذیرد و به‌طور رسمی به رسمیت می‌شناسد که عبور ترانزیتی منعکس‌کننده حقوق بین‌الملل عرفی است. تغییر مسیرها بدون چنین تعهداتی، خطر تبدیل الگوهای عملیاتی موقت به اهرم‌های دائمی ایران را به همراه دارد.

علاوه بر این، ایالات متحده باید خواسته‌های ایران برای انتقال کامل مسیر ورودی به داخل آب‌های سرزمینی ایران را رد کند. این امر کشتی‌های ورودی—از جمله کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده—را در یک منطقه بالقوه برای تصرف یا کشتن توسط سپاه پاسداران قرار می‌دهد که از سه طرف توسط سواحل ایران احاطه شده است، بنابراین این ایده به همین دلیل باید کنار گذاشته شود. یک مسیر ورودی که به سمت جنوب بیشتر باشد—یعنی بخشی در نوار آب‌های بین‌المللی که به‌طور باریک آب‌های عمان و ایران را از هم جدا می‌کند و بخشی در آب‌های سرزمینی ایران—گزینه‌ای قابل قبول‌تر خواهد بود.

هر گونه هزینه‌ای را به پرداخت‌های داوطلبانه برای خدمات واقعی ارائه‌شده، مانند هدایت کشتی، کمک به ترافیک، حمایت هیدروگرافی، حفاظت از محیط زیست یا جستجو و نجات محدود کنید. هیچ هزینه‌ای نباید به صرفاً حق عبور تعلق گیرد. با این حال، برخی هزینه‌های داوطلبانه ممکن است با توجه به این واقعیت که صدها کشتی هنوز در خلیج گرفتار شده‌اند و قبل از خروج از منطقه به تضمین‌های ایمنی نیاز دارند، توجیه‌پذیر باشد، حتی اگر توافقی بین ایالات متحده و ایران جنگ را به پایان برساند. آنها همچنین احتمالاً به اسکورت کشتی و/یا راهنمایی برای ناوبری ایمن نیاز خواهند داشت.

در نهایت، مدل‌هایی که شیوه‌های ایمنی همکاری‌جویانه مورد استفاده در تنگه مالاکا را با ویژگی عبور آزاد تنگه جبل‌الطارق ترکیب می‌کنند، مناسب‌ترین مرجع برای ترتیبات پایدار و مطابق با UNCLOS در تنگه هرمز را ارائه می‌دهند. با توجه به تاکتیک‌های فشاری ایران و نیت‌های به‌وضوح بیان‌شده، تنها ترتیباتی که عبور ترانزیتی را حفظ می‌کنند، کنترل یک‌جانبه یا هزینه‌های اجباری را رد می‌کنند و طرح جداسازی ترافیک موجود IMO را به عنوان مبنا حفظ می‌کنند، می‌توانند ناوبری قابل اعتماد از طریق تنگه را بازگردانند—یک پیش‌نیاز ضروری برای حفاظت از منافع تجاری جهانی و حقوق بین‌الملل.