استراتژی ایران در هرمز به دنبال حق وتو، نه عوارض ترانزیت

در تاریخ ۲۸ ژوئیه، معاون وزیر امور خارجه ایران، کاظم غریب‌آبادی، در تلویزیون یک پیشنهاد قابل توجه از عمان برای مدیریت مشترک تنگه هرمز را رد کرد. این طرح به سبک مالاکا، آبراه را به مناطق ایرانی و عمانی تقسیم می‌کرد و پرداخت‌های داوطلبانه‌ای برای خدمات ناوبری ایجاد می‌کرد و به تهران نقشی رسمی در این نقطه تنگه نفتی می‌داد.

کشورهای حاشیه خلیج فارس از این چارچوب حمایت کردند، اما ایران رد کرد. درخواست متقابل تهران—یک لاین کاملاً در آب‌های خود و کنترل جزئی بر لاین دوم—استراتژی ایران هرمز را نشان می‌دهد که نه برای استخراج درآمد بلکه برای داشتن حق وتو بر عبور و مرور تنظیم شده است. تفاوت بین عوارض و مجوز، تفاوتی اساسی است: عوارض می‌تواند توسط هر کشتی پرداخت‌کننده‌ای تأمین شود، در حالی که مجوز قدرت انکار عبور را به همراه دارد. با قرار دادن بازگشایی تنگه به شرایط یک توافق نظارتی که هر دو جهت ترافیک را زیر نظر دارد، ایران نشان می‌دهد که این استراتژی ایران هرمز آزادی ناوبری را به عنوان یک امتیاز اختیاری تلقی می‌کند. پیامدها به سرعت گسترش می‌یابند.

در عرض دو روز، دولت مورد تأیید یمن فاش کرد که حوثی‌ها با کمک مشاوره‌ای سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، در حال ساخت یک سیستم موازی عوارض و مجوز در باب المندب هستند، با معافیت‌های چینی. این نشان‌دهنده صادرات عمدی یک مدل مجوز اجباری است که به نیروی دریایی آبی نیاز ندارد، تنها به ظرفیت تهدید یک آبراه و یک دفتر اداری برای مدیریت ریسک نیاز دارد. فرض قبلی واشنگتن مبنی بر اینکه «سازمان تنگه خلیج فارس ایران» صرفاً یک اقدام قابل مذاکره برای کسب درآمد بوده، اکنون منسوخ به نظر می‌رسد.

استراتژی ایران هرمز تهران خواستار حق وتو است

در تاریخ ۲۸ ژوئیه، معاون وزیر امور خارجه ایران، کاظم غریب‌آبادی، در تلویزیون دولتی حاضر شد و یک مبلغ قابل توجه را رد کرد. عمان پیشنهاد کرده بود که تنگه هرمز را به سبک مالاکا با ایران به‌طور مشترک مدیریت کند، با تقسیم مسیرهای دریایی بین مناطق ایرانی و عمانی، پرداخت‌های داوطلبانه از مالکان کشتی برای نقشه‌ها، یدک‌کش‌ها و پاسخ به نشت. ایران مسیرهای حاکمیتی را حفظ می‌کرد، سهمی از درآمدها و نقشی رسمی در مهم‌ترین نقطه تنگه نفتی جهان داشت. دولت‌های حاشیه خلیج فارس از آن حمایت کرده بودند. غریب‌آبادی رد کرد.

طراحی که در آن کشتی‌ها از آب‌های ایرانی وارد و از آب‌های عمانی خارج می‌شدند، متعلق به مسقط بود. پاسخ تهران فراتر رفت: یک لاین کاملاً در آب‌های ایرانی و بخشی از لاین دوم نیز در آن‌ها، به‌طوری‌که ایران بتواند ترافیک را در هر دو جهت زیر نظر داشته باشد. ایران گفت که اگر رد کند، تنگه بسته می‌ماند.

واشنگتن باید به این رد درخواست توجه دقیقی داشته باشد. از ماه مارس، فرضیه کاری این بوده است که «سازمان تنگه خلیج فارس ایران» یک اقدام برای کسب درآمد است، یک عوارضی بر یک پنجم نفت دریایی جهان که باید بر سر آن چانه‌زنی یا خریداری شود. تهران درآمد پیشنهادی را رد کرد.

آیا قیمت می‌تواند مجوز باشد؟

قیمت و مجوز ابزارهای متمایزی هستند. اگر عمان پرداخت را بپذیرد، ایران ملزم به اجازه عبور برای تمام کشتی‌ها خواهد بود، از جمله کشتی‌هایی که می‌خواهد محدود کند، که این توافق را غیرممکن می‌سازد. پیشرفت بستگی به پایان خشونت، رفع محاصره، از سرگیری ترافیک و اعطای قدرت به سازمان تنگه برای صدور مجوزها دارد: واشنگتن این را به عنوان یک موفقیت می‌بیند، اما کشورهای خلیج ممکن است آن را به عنوان تسلیم ببینند. مالکان کشتی عدم تعادل را درک خواهند کرد و هیچ بیمه‌گری مسیری را که هر دو دولت آن را آب‌های حاکمیتی می‌دانند، پوشش نخواهد داد.

مدل هزینه حوثی‌ها برای چین تبعیض قائل می‌شود

دو روز پس از سخنان غریب‌آبادی، بحث دیگر درباره یک تنگه نبود. دولت مورد تأیید بین‌المللی یمن اعلام کرد که حوثی‌ها در حال ساخت یک سیستم هزینه عبور برای تنگه باب المندب هستند، با مشاوران سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) که ماشین‌آلات را طراحی می‌کنند و یک نهاد اختصاصی برای جمع‌آوری از شرکت‌های کشتیرانی. مقامات منطقه‌ای گفتند که کشتی‌های چینی معاف خواهند بود. هزینه‌ای که برخی کشتی‌ها هرگز پرداخت نمی‌کنند در واقع یک هزینه نیست بلکه یک ابزار تفکیک است. چین حدود 90 درصد نفت خام پیش از جنگ ایران را خریداری کرده، با حوثی‌ها مذاکرات مستقیم داشته و در حال حاضر استثنایی بر هزینه‌ای است که سایر رقبای باید پرداخت کنند.

پکن کنترل تنگه و ادعاهای دریایی خود را در دست دارد. تمرکز از آزمایش اینکه آیا این مدل مؤثر است به نشان دادن مزایا از دیدگاه مشتری تغییر کرده است.

علاوه بر این، مدل نه به ناوگان نیاز دارد و نه به قدرت دریایی فراوان، بلکه تنها به توانایی ایجاد خطر در یک آبراه و دفتری برای مدیریت آن خطر نیاز دارد. این رویکرد قابل حمل و در دسترس هر کسی است که ساحل دارد و موشک‌های ساحلی را پرتاب می‌کند. آزادی ناوبری هرگز امتیازی نبود که توسط نیروی دریایی ایالات متحده اعطا شود، بلکه یک مزیت جانبی از اتحادهای آمریکایی است. ارزش جدید آن در این است که این ابزار تقریباً غیرممکن است که با هزینه کم تکرار شود.

حملات هوایی آسیب‌پذیری خطوط لوله را نمایان می‌سازد

ساعاتی پس از پخش، هواپیماهای سعودی و آمریکایی به میليشیاهای هم‌راستا با ایران در شرق عراق حمله کردند و ریاض ادعا کرد که این عملیات تحت ماده ۵۱ منشور سازمان ملل مجاز است. هر حمله به تنهایی قابل دفاع است، اما اگر این موضوع چهار بار تکرار شود، منطقه عملاً در جنگ دوباره است.

وضعیت ریاض توضیح‌دهنده عجله است. خط لوله شرق-غرب قرار بود پاسخگوی یک خلیج بسته باشد و به مدت چهار ماه اینگونه بود. در ۲۰ ژوئیه، حوثی‌ها محاصره‌ای اعلام کردند و به حمله به نفتکش‌ها و پالایشگاه‌های سعودی پرداختند. انتقال صادرات از طریق نقاط تنگ نمی‌تواند آسیب‌پذیری را از بین ببرد.

ائتلاف ریاض از سوال مجوز اجتناب می‌کند

در ۳۰ ژوئیه، ریاض از تشکیل یک ائتلاف دفاع دریایی چندملیتی که دریای سرخ، باب المندب و خلیج عدن را پوشش می‌دهد، خبر داد. از ۵۱ دولت دعوت‌شده، ۴۳ نفر شرکت کردند و ۱۴ نفر توافقنامه را امضا کردند. واشنگتن شرکت کرد اما تصمیم به پیوستن نگرفت؛ عمان نتوانست به عنوان میانجی در هرمز شرکت کند؛ امارات نیز به این ائتلاف نپیوست. از نظر نظامی، این ائتلاف به نظر محدود می‌رسد: به جز ترکیه، مصر و پاکستان، نیروی دریایی‌ها کوچک هستند و یک ائتلاف بسیار توانمند نتوانست از حملات حوثی‌ها از ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۵ جلوگیری کند. اما از نظر سیاسی، این ائتلاف اصلاً محدود نیست. ریاض تصمیم گرفته است که باید از صادرات خود محافظت کند و پنجاه دولت را به مشاهده این تصمیم دعوت کرده است.

مسئله اصلی این است که ائتلاف از عبور و مرور حمایت می‌کند اما به صدور مجوز سوالی نمی‌پرسد. بیانیه تأسیس آن انکار نمی‌کند که یک کشور ساحلی یا یک گروه مسلح می‌تواند اجازه عبور را صادر کند. هر دو عبور ایمن را به عنوان یک خدمت می‌بینند و عمدتاً در این که پرداخت به نفع محافظ است یا تهدیدکننده، تفاوت دارند. بنابراین، مسئله اصلی این نیست که آیا عبور می‌تواند مشروط شود بلکه این است که چه کسی اختیار وضع چنین شرایطی را دارد.

چرا صدور مجوز استراتژی ایران در هرمز است

واشنگتن باید به سمت اختیار صدور مجوز بیشتر از عوارض هدف‌گذاری کند. در هر توافقی که تنگه را دوباره باز کند، مذاکره‌کنندگان آمریکایی باید لغو محاصره را مشروط به یک قاعده واحد کنند که هر کشور ساحلی یا گروه مسلح را ملزم کند: هیچ پرداخت و هیچ مجوزی نباید به عنوان شرط عبور لازم باشد. اگر قاعده‌ای به طور خاص برای ایران تنظیم شود، ممکن است در هرمز تصویب شود اما در باب المندب نادیده گرفته شود.

یک صندوق ناوبری که تهران با آن مخالفت خواهد کرد

اعضای تأسیس‌کننده ائتلاف ریاض باید سپس یک صندوق ناوبری تأسیس کنند که در سازمان دریانوردی بین‌المللی مستقر باشد و سالانه حسابرسی شود، که در آن مالکان کشتی برای نقشه‌ها، مدیریت ترافیک، نجات و پاسخ به نشت پرداخت کنند. این صندوق باید به هر کسی که این خدمات را انجام می‌دهد، از جمله بنادر عمان و ایران و ایستگاه‌های راداری، پرداخت شود. تهران برای آنچه انجام می‌دهد پرداخت خواهد شد و هیچ چیزی برای اجازه نخواهد گرفت. هر دو بند باید بخشی از پیش‌نویس منشور ریاض باشد. تهران بیشتر از جدول هزینه‌ها با این صندوق مخالفت خواهد کرد و بر اهمیت آن تأکید خواهد کرد.

توقف حملات که از ۲۴ ژوئیه آغاز شد، به مدت یک هفته دوام نیاورد. خطر بزرگ‌تر برای آمریکا توافقی است که قبل از نوامبر اعلام شود و تیراندازی را متوقف کند و اختیار صدور مجوز را دست نخورده باقی بگذارد، شرایط را در دو نقطه تنگه به جای یک نقطه تعیین کند و یک نقطه سوم را دعوت کند. تهران در تلویزیون گفته است که چه چیزی را معامله نخواهد کرد. متحدان آن نیز شروع به پیروی از این رویه کرده‌اند.