جنگ‌های متعدد تلاش‌های آسیای مرکزی برای تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری را ویران می‌کند

آیرونی استراتژیک که محاسبات تجاری آسیای مرکزی را ویران کرده این است که هر کریدور جایگزینی که برای دور زدن روسیه غیرقابل پیش‌بینی طراحی شده بود، اکنون تحت وزن درگیری‌های منطقه‌ای خود فروپاشیده و کریدور شمالی ویران‌شده مسکو به عنوان خط نجات پیش‌فرض باقی مانده است. این وارونگی کامل منطق تنوع نشان می‌دهد که چگونه جنگ‌های متعدد در حال تخریب مسیرهای تجاری آسیای مرکزی قبل از آنکه بتوانند به بلوغ برسند، هستند و تبدیل به معادله‌ای غیرممکن می‌شوند که در آن هر مسیر تجاری زمینی خطرات وجودی را در بر دارد و تنها ثبات، بازگشت به وابستگی به روسیه است.

فروپاشی مسیرهای تجاری

حمله تمام‌عیار روسیه به اوکراین کشورهای آسیای مرکزی را مجبور کرد تا در نهایت تلاش کنند وابستگی خود را به روسیه به عنوان مسیر اصلی ترانزیت به بازارهای بین‌المللی کاهش دهند. تکیه بر چنین همسایه غیرقابل پیش‌بینی برای تنها پنجره‌شان به دنیای خارج بسیار خطرناک شده بود. با این حال، چهار سال بعد، تمام تلاش‌های منطقه به هیچ نتیجه‌ای نرسیده است. مسیرهایی که آسیای مرکزی به عنوان جایگزین می‌دید—به‌ویژه ایران، اما همچنین افغانستان و پاکستان—به‌طور مؤثری به‌دلیل درگیری‌های نظامی که در هر سه کشور بروز کرده، بسته شده‌اند. به‌طور پارادوکسیکال، حملات ایالات متحده به ایران به این معنی است که روسیه—در حالی که هنوز در جنگ است و تحت باران تحریم‌ها قرار دارد—بار دیگر به عنوان امن‌ترین گزینه به نظر می‌رسد.

تاریخی، بیشتر مسیرهای تجاری آسیای مرکزی به بازارهای جهانی از آنچه به عنوان کریدور شمالی از طریق روسیه و بلاروس به اروپا شناخته می‌شود، پیروی کرده‌اند. قبل از حمله به اوکراین در سال 2022، بیش از 80 درصد ترافیک زمینی بین اروپا و چین از این مسیر عبور می‌کرد، از جمله بیشتر صادرات قزاقستان از نفت، اورانیوم، فلزات و غلات؛ پنبه، طلا، منسوجات و کودهای ازبکستان؛ فلزات گرانبها و آلومینیوم تاجیکستان و طلا از قرقیزستان. بخش قابل توجهی از تولیدات کشاورزی منطقه نیز از طریق این مسیر به بازارهای بین‌المللی می‌رسد.

جذابیت این مسیر ترانزیتی از طریق روسیه به این دلیل افزایش می‌یابد که خود روسیه یکی از بازارهای اصلی کالاهای آسیای مرکزی است: از 12 تا 26 درصد صادرات، بسته به کشور. علاوه بر این، کریدور شمالی ظرفیت بالای عبور، رویه‌های گمرکی که به‌طور کلی به‌خوبی عمل می‌کنند و تعرفه‌های قابل پیش‌بینی دارد.

وابستگی مسیرهای تجاری آسیای مرکزی

با این حال، وابستگی آن‌ها به یک مسیر واحد برای دسترسی به بازارهای خارجی از زمان استقلال کشورهای آسیای مرکزی از اتحاد جماهیر شوروی، نگرانی‌هایی را در میان این کشورها به وجود آورده بود. این نگرانی‌ها از اواسط دهه ۲۰۰۰ به ویژه افزایش یافت، زمانی که کرملین به طور فزاینده‌ای از تجارت خارجی به عنوان ابزاری برای مجازات کشورهای سابق شوروی به دلیل آنچه که به عنوان وفاداری ناکافی در سیاست خارجی خود می‌دید، استفاده کرد. در سال ۲۰۱۶، در پاسخ به امضای توافق‌نامه همکاری اتحادیه اروپا توسط کی‌یف، روسیه ترانزیت کالاهای اوکراینی از طریق سرزمین خود را ممنوع کرد: تصمیمی که همچنین عواقب سریعی برای آسیای مرکزی داشت، زیرا اوکراین یکی از ده شریک تجاری بزرگ این منطقه بود.

هرچند که در مورد مسیرهای جایگزین تردیدهایی وجود داشت، حمله تمام‌عیار روسیه به اوکراین توسعه آن‌ها را به یک ضرورت عملی تبدیل کرد. حمل و نقل کالا از طریق روسیه بسیار دشوار شده بود. تعداد بازرسی‌ها افزایش یافته بود، همراه با هزینه‌ها و عدم پیش‌بینی، و مشکلاتی نیز در زمینه بیمه بار و پردازش پرداخت‌ها به وجود آمد. به علاوه، مسکو به استفاده از کریدور به عنوان اهرم ادامه داد، تعرفه‌های ترانزیت را افزایش داد، هزینه‌های اضافی معرفی کرد و سیستم پرداخت مالیات بر ارزش افزوده در مرز را تغییر داد—که به احتمال زیاد تلاشی بود برای جبران هزینه‌های جنگ در اوکراین.

بزرگ‌ترین دستاورد آسیای مرکزی در کاهش وابستگی به ترانزیت روسی، افزایش تجارت مستقیم با چین از طریق ساخت کیلومترها راه‌آهن، جاده و خط لوله جدید بود. با این حال، در جستجوی دسترسی بدون مانع به بازارهای بین‌المللی، کشورهای آسیای مرکزی همچنین به کریدور جنوبی از طریق افغانستان و پاکستان و همچنین ایران نگاه کردند تا تجارت خود را با اروپا توسعه دهند.

موانع بر سر راه تجارت

در کریدور جنوبی نیز موانع زیادی وجود دارد. مسیر از طریق افغانستان به بنادر پاکستانی کراچی و گوادر به دلیل دهه‌ها جنگ، زیرساخت‌های ضعیف و زمین‌های کوهستانی، پرهزینه و خطرناک است. مسیر از طریق ایران آسان‌تر بود، هرچند که هنوز هم به دلیل تحریم‌ها پیچیده بود، که به طور فنی ترانزیت کالاها را ممنوع نمی‌کرد، اما معاملات مالی را دشوارتر می‌کرد و هزینه‌ها را افزایش می‌داد.

برای سال‌ها، بحث‌هایی درباره کریدور میانه از طریق دریای خزر و قفقاز جنوبی و به سمت اروپا از طریق دریای سیاه یا ترکیه وجود داشت. بزرگ‌ترین موانع در این مسیر، عدم هماهنگی میان کشورها و اتصال ناکافی بین بخش‌های مختلف مسیر، از جمله در مرزهای ملی بود.

تجاوز روسیه به اوکراین توسعه کریدور جنوبی را به اولویت تبدیل کرد و مسیرهای عبوری از بنادر ایران محبوب‌تر شدند. پس از سال 2022، این مسیرها همچنین برای حمل کالاهایی که تحت تحریم‌های غربی بودند، مورد استفاده قرار گرفتند.

در همین حال، کشورهای آسیای مرکزی شروع به استفاده از مسیر عبوری از افغانستان و پاکستان کردند، که دولت‌های آن‌ها نیز تمایل به توسعه مسیرهای ترانزیتی داشتند. آسیای مرکزی در سال 2022 برای اولین بار محموله‌هایی را از طریق بنادر پاکستان به هند ارسال کرد، اما این مسیر هرگز به طور واقعی راه‌اندازی نشد. هنوز هیچ داده یکپارچه‌ای درباره حجم ترافیک بار در این مسیر وجود ندارد که این خود دلیلی دیگر بر تکه‌تکه شدن محموله‌هاست.

افزایش مسیرهای تجاری

مسیر که در طول جنگ اوکراین بیشترین افزایش حمایت را دیده، کریدور ترانس‌کاسپین یا کریدور میانه است که اتحادیه اروپا 12 میلیارد یورو برای آن اختصاص داده است. چین نیز این مسیر را در ابتکار کمربند و جاده خود گنجانده است. ایالات متحده، با وجود درگیری تجاری خود با چین و تمایل به کاهش وابستگی به زنجیره‌های تأمین چینی، همچنین از توسعه کریدور میانه و دیگر مسیرهای دور زدن روسیه حمایت می‌کند. اگرچه سهم کریدور میانه از ترانزیت بار هنوز حدود 6 درصد از حجم کل است، اما در سال‌های 2022 تا 2024 حجم بار حمل شده در آن سه برابر شده و همچنان در حال رشد است.

با این حال، رویدادهای اخیر تهدیدی برای خراب کردن تمام این تلاش‌ها هستند. مسیر عبوری از افغانستان و پاکستان به دلیل آخرین درگیری‌ها بین این دو کشور آسیب دیده است. اسلام‌آباد طالبان را به پناه دادن به افراط‌گرایانی که از پاکستان فرار کرده‌اند، متهم کرده و ارتباطات حمل و نقل را بسته است.

در همین حال، در میان جنگی که ایالات متحده و اسرائیل در مارس علیه ایران آغاز کرده‌اند، تهران تنگه هرمز را بسته است، در حالی که ایالات متحده بنادر ایران، از جمله بندرعباس و چابهار را محاصره کرده است: دو بندر مهم برای تجارت با آسیای مرکزی.

در حال حاضر، خصومت‌ها متوقف شده و دو طرف اعلام کرده‌اند که به توافقی دست یافته‌اند. اما حتی اگر توافق به طور کامل اجرا شود، که مشکوک است، بازگرداندن تجارت به حجم‌های قبلی به زودی ممکن نخواهد بود. زیرساخت‌ها ویران شده‌اند، هزینه‌های حمل و نقل افزایش یافته و برای مدت طولانی نگرانی‌هایی وجود خواهد داشت که جنگ ممکن است هر لحظه دوباره آغاز شود.

درگیری‌ها مسیرهای تجاری را ویران می‌کنند

کریدور میانه نیز بی‌نصیب نمانده است. حملات تلافی‌جویانه ایران به فرودگاه در ناحیه خودمختار آذربایجان، نخجوان، آسیب رسانده و زیرساخت‌های دریای خزر هدف قرار گرفته‌اند. همچنین اکنون سوالاتی درباره مسیر ترانزیتی برنامه‌ریزی شده از طریق آذربایجان و ارمنستان وجود دارد که بخش جنوبی آن تنها چند کیلومتر از مرز ایران عبور می‌کند.

در نتیجه، تمام مسیرهای جایگزین برای ترانزیت از طریق روسیه نیز برای کشورهای آسیای مرکزی به هیچ وجه کم‌خطر نیستند. این تنها بی‌تحرکی نخبگان منطقه را تقویت می‌کند، بسیاری از آنها هنوز—حتی در سال پنجم جنگ در اوکراین—بر این اساس کار می‌کنند که نبردها باید به زودی به پایان برسد، در آن صورت تحریم‌ها کاهش خواهد یافت و روسیه دوباره در تعاملات خود با دیگر کشورها قابل پیش‌بینی‌تر خواهد شد. بنابراین به جای جستجوی مسیرهای جایگزین، راحت‌تر است که فقط منتظر بمانند تا ترانزیت بار در کریدور شمالی به حجم‌های قبل از جنگ بازگردد.