إيران لا تزال مصممة على منع العودة إلى النظام الملاحي القديم

نقطة الاختناق الاستراتيجية في شحنات الخليج الفارسي أصبحت ورقة المساومة الرئيسية لطهران، حيث تم تفكيك المعايير البحرية التقليدية بشكل منهجي من خلال حرب الألغام والهجمات المستهدفة بالطائرات المسيرة. إيران لا تعطل حركة المرور فحسب، بل تبني بنشاط تسلسلًا هرميًا ملاحيًا جديدًا يفرض سيادتها على كل سفينة تعبر مضيق هرمز. هذه المعايرة المحسوبة لشحنات الخليج الفارسي تستفيد من انعدام الأمن المستمر لتشرع الإشراف الإيراني، محولةً حالة الطوارئ الحربية إلى أصل جيوسياسي دائم.

شحنات الخليج الفارسي تحت الحصار

تشير أنماط حركة المرور المقيدة، والتحذيرات المتزايدة، والتهديدات غير المؤكدة من الألغام، وهجوم الطائرات المسيرة الجديد إلى أن طهران ليس لديها نية للعودة طواعية إلى الأعمال المعتادة في مضيق هرمز، بغض النظر عن الاختراقات الدبلوماسية.

منذ أن وقعت الولايات المتحدة مذكرة تفاهم لوقف الحرب مع إيران في 17 يونيو، تم ملاحظة زيادة في عبور السفن التجارية في مضيق هرمز. بعد أيام من إعلان مذكرة التفاهم، أعلنت المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة (IMO) عن خطة واسعة النطاق لإجلاء مئات السفن وآلاف البحارة العالقين في الخليج الفارسي. ومع ذلك، لا تعني هذه التطورات الإيجابية عودة – سواء كانت وشيكة أو تدريجية – إلى النظام الملاحي التقليدي.

من ناحية، لا تزال أعداد العبور بعيدة جدًا عن مستويات ما قبل الحرب. والأهم من ذلك، أن حالة الملاحة في وحول المضيق لا تزال متقلبة وسط التهديدات الإيرانية المستمرة ومخاطر الألغام البحرية على طول الطريق التقليدي. منذ أن تراجعت الأعمال العدائية قبيل مذكرة التفاهم، بدأت بعض السفن تعبر عبر مسارين بديلين: أحدهما يلتصق بالساحل العماني، والآخر عبر المياه الإيرانية. ومع ذلك، هذا الأسبوع، هاجمت القوات الإيرانية سفينة وأصدرت تحذيرات ضد استخدام الطرق غير المصرح بها من قبل طهران، مما يشير إلى أن حتى التحويلة العمانية أصبحت الآن في خطر.

أفادت التقارير أن سفينة الحاويات إيفر لوفلي (IMO 9629110) تعرضت لهجوم بطائرة مسيرة أثناء اتخاذها المسار العماني (انظر الخريطة أعلاه لموقع الحادث؛ لمزيد من التفاصيل حول الحادث، انظر الخريطة التفاعلية ومتعقب الهجمات لمعهد واشنطن). استجابةً لذلك، أوقفت المنظمة البحرية الدولية خطة الإجلاء، وتم رصد ناقلة نفط خام واحدة على الأقل (أوميغا تريدر، رقم التعريف IMO 9567659) وهي تتراجع عن عبور محتمل وتبحر مرة أخرى إلى الخليج الفارسي.

في نفس اليوم، أصدرت الولايات المتحدة ومجلس التعاون الخليجي بيانًا مشتركًا يعيد التأكيد على أهمية الملاحة غير المقيدة عبر هذه الممر المائي الحيوي. ومع ذلك، تظهر تصرفات طهران أن الترتيبات التقليدية في هرمز قد انهارت وأن نظامًا جديدًا يتشكل يهدف إلى ترسيخ السيطرة الإيرانية هناك. ما لم تتغير الظروف بشكل كبير، قد لا يكون هذا التحول مؤقتًا. العودة إلى النظام الملاحي قبل الحرب ستحرم إيران من أقوى مصادر نفوذها المتبقية—وهو ما سمح لها بممارسة الضغط على الدول الإقليمية والأسواق العالمية للطاقة على حد سواء.

السؤال الآن ليس كيف ستسهل إيران العودة إلى وضع لا يخدم أهدافها. بل يجب على صانعي السياسات الاستعداد للتبريرات التي ستقدمها طهران لضمان أن تلعب دورًا مركزيًا في النظام البحري الجديد، والحواجز التي ستضعها لإعاقة أي أنظمة بديلة.

نظام المسارين يهدد شحنات الخليج الفارسي

كما هو مذكور أعلاه، بمجرد أن بدأت الوضعية العسكرية في التهدئة، استأنفت بعض السفن عبورها ولكنها عمومًا تجاوزت الطرق التقليدية إلى ومن مضيق هرمز—أي نظام فصل حركة المرور (TSS) الذي اقترحته إيران وعمان قبل عقود وتم اعتماده من قبل المنظمة البحرية الدولية في عام 1968.

تعتبر طرق نظام فصل حركة المرور التي تم تأسيسها منذ زمن طويل في وسط المضيق غير آمنة حالياً—وستظل كذلك في المستقبل المنظور—ويُزعم أن ذلك بسبب وجود الألغام. قال فيل بلشر، المدير البحري في الجمعية الدولية لمالكي الناقلات المستقلين (INTERTANKO)، الأسبوع الماضي: “آخر رقم حصلنا عليه هو أن هناك 80 لغماً في المضيق… إنه عدد هائل وسيستغرق بعض الوقت لإزالة الألغام.” وأفادت نصيحة حديثة من المركز المشترك للمعلومات البحرية أن “عمليات إزالة الألغام النشطة” جارية.

ستبقي حالة عدم اليقين المحيطة بمخاطر الألغام السفن التي تستخدم المسارين الجديدين اللذين ظهرا خلال الحرب. المسار الأول يمر عبر المياه الإيرانية ويشار إليه باسم “المسار الشمالي”. وقد أعلنت هيئة مضيق هرمز الإيرانية (PGSA) – وهي كيان خاضع لعقوبات أمريكية أنشأته الحكومة خلال الحرب للمساعدة في شرعنة مخططاتها للنقل – مؤخرًا عن إحداثيات هذا المسار (انظر الخريطة أعلاه)، واصفة إياه بأنه “المسار الجديد الآمن للملاحة” لدخول وخروج من المضيق.

المسار الثاني – المعروف باسم “المسار الجنوبي” – يلتصق بالساحل العماني. وقد استخدمت عدة سفن هذا المسار للدخول والخروج من المنطقة بتوجيه من الولايات المتحدة.

قبل الهجوم الذي وقع يوم أمس، كان من المقرر تنفيذ خطة إجلاء المنظمة البحرية الدولية (IMO) بالتعاون مع إيران وعمان وجميع الدول الساحلية الأخرى في المنطقة والولايات المتحدة وصناعة الملاحة البحرية. استنادًا إلى وثيقة صدرت عن مسقط، يمكن للسفن المغادرة من المضيق بموجب خطة المنظمة البحرية الدولية استخدام إما “المسارات المؤقتة” العمانية أو الإيرانية، طالما أنها تتواصل مع الدولة الساحلية المعنية بمسارها المختار لضمان قدرتها على المضي قدمًا. ومع ذلك، حذرت إيران يوم أمس من أن جميع المسارات باستثناء مسارها – بما في ذلك المسار العماني ضمنيًا – “غير مقبولة” وتشكل “مخاطر سلامة خطيرة”، مضيفة أن تنسيق السفن مع الحرس الثوري الإسلامي (IRGC) “إلزامي”. وبعد ساعات، وقع الهجوم على سفينة إيفر لوفلي.

لقطة شاشة من MarineTraffic تظهر مسارات ناتسومي وتوجو بروسبرتي.

تتبع العبور بعد مذكرة التفاهم والشحن في الخليج العربي

حتى الآن هذا الأسبوع، تظهر بيانات تتبع السفن أن السفن كانت تستخدم كلا المسارين الشمالي والجنوبي. على سبيل المثال، تظهر الصورة أدناه سفينتين ناقلتين تستخدمان هذين المسارين في وقت سابق من اليوم: الناقلة المحملة بالنفط توغو بروسبرتي (IMO 9411032) تغادر المنطقة عبر المسار العماني، والناقلة الفارغة ناتسومي (IMO 9331244) تدخل عبر المسار الإيراني.

مرة أخرى، لا تتعامل أي من هذه الطرق الجديدة مع عدد العبور الذي تم رؤيته عبر طرق TSS قبل الحرب، والذي بلغ متوسطه حوالي 138 سفينة في اليوم. ولا يمكن توقع عودة الناقلات إلى الممرات التقليدية دون ضمانات بأن جميع الألغام قد تم إزالتها، خاصة بالنظر إلى العواقب البيئية لانسكاب نفطي كبير إذا اصطدمت ناقلة بأحدها. لا يزال من غير المؤكد ما إذا كانت إيران مستعدة للتعاون مع بعثات إزالة الألغام الدولية (سواء كانت أمريكية أو أوروبية).

تؤكد التغيرات في أعداد العبور خلال أزمة إيران هذه المحدودية. وفقًا لشركة المعلومات السوقية Kpler، شهد عبور الناقلات التي تحمل السوائل – أي النفط الخام، وغاز البترول المسال، والغاز الطبيعي المسال، ومنتجات النفط – انتعاشًا محدودًا في الأيام الأخيرة (تم استبعاد سفن الحاويات والسفن الجافة من هذه البيانات).

في 17 يونيو، عبر 7 من هذه السفن المضيق (5 قادمة، 2 مغادرة)، بما في ذلك ناقلات عبرت مع إيقاف نظام التعريف التلقائي (AIS). في 18 يونيو، اليوم الذي تم فيه توقيع مذكرة التفاهم، ارتفع العدد إلى 27 عبورًا (14 قادمة، 13 مغادرة). وبحلول 24 يونيو، بلغ العدد 32. وفي اليوم التالي – عندما تم الهجوم على Ever Lovely – كان الإجمالي 29 (5 قادمة، 24 مغادرة). ومع ذلك، كانت جميع هذه الأرقام أقل بكثير من المستوى الذي تم رؤيته قبل اندلاع الحرب في ليلة 28 فبراير؛ حيث قامت ناقلات السوائل بـ 59 عبورًا في ذلك اليوم (18 قادمة، 41 مغادرة).

قد تنخفض عمليات العبور مرة أخرى قريبًا لأن إيران قد زادت من جهودها لتهديد السفن عبر قنوات الراديو البحرية. في 24 يونيو، على سبيل المثال، أصدرت شركة Ambrey Intelligence البريطانية تنبيهًا أفاد بأن الحرس الثوري الإيراني قد وجه ناقلة منتجات نفطية تبحر من قطر إلى باكستان بتغيير مسارها إلى “شمال جزيرة لارك”، والتوقف هناك، وانتظار الموافقة. “أنت في مدى صواريخي و[قد نطلق النار عليك]”، حذر الحرس الثوري الإيراني، على الرغم من أن السفينة كانت بالفعل تسلك المسار الإيراني.

نظرًا لأن العودة إلى المسار التقليدي لن تكون ممكنة في أي وقت قريب، من المحتمل أن يستمر هذا السلوك العدواني. وفكرة كبح هذه التهديدات من خلال ترتيب إدارة مستقبلية للمضيق بين إيران والدول الإقليمية تفتقر إلى الوضوح في الوقت الحالي، خاصة فيما يتعلق بالرسوم المحتملة لـ “الخدمات البحرية” المقدمة للسفن التجارية بمجرد انتهاء فترة “عدم الرسوم” التي حددت في الفقرة 5 من مذكرة التفاهم.

تداعيات سياسة الشحن في الخليج الفارسي

لقد شهدت إيران تأثير السيطرة على حركة السفن عبر ممر مائي دولي حيوي، وحتى قبل الحرب، أظهرت مرارًا قدرتها على مضايقة وشن هجمات على السفن التجارية في الخليج العربي، ومضيق هرمز، وخليج عمان (بما في ذلك قبالة الفجيرة)، وحتى في بحر العرب. استنادًا إلى هذا السجل الحافل وآثاره الملحوظة على الحركة التجارية، من المؤكد تقريبًا أن طهران ستستمر في استخدام أداة هرمز خلال مفاوضاتها القادمة مع واشنطن، بهدف تعزيز النظام الملاحي الجديد الذي فرضته وجعل النظام الملاحي القديم أكثر صعوبة في الإحياء.

مواجهة هذه الاستراتيجية ستتطلب أكثر من مجرد بيانات مشتركة. ستحتاج الولايات المتحدة وشركاؤها الإقليميون إلى سياسات وإجراءات جديدة لضمان عدم كون إيران هي السلطة الوحيدة التي تفرض القواعد في المضيق.

أولاً وقبل كل شيء، يحتاج البحارة إلى توجيهات واضحة حول السلامة والأمن في مضيق هرمز. المخاوف من الانتقام الإيراني إذا لم تلتزم السفن بأوامر الحرس الثوري الإيراني حقيقية. لقد استفادت إيران من عدم اليقين والفوضى التي نتجت عن انهيار النظام البحري قبل الحرب، لذا فإن الاعتراف بالتحديات الهائلة المرتبطة بالعودة إلى ذلك النظام هو الخطوة الأولى.

يجب على واشنطن وشركائها أيضًا وضع مجموعة مناسبة من الجهود غير العسكرية للتنقل عبر هذه التحديات، حيث إن مواجهة إيران عسكريًا داخل الممر المائي لن تؤدي إلا إلى تفاقم الأزمة. على المدى القصير، على الأقل، يعني ذلك الحفاظ على اتصال واضح مع السفن التي تستخدم الطريق العماني حول ما يمكن توقعه، والمخاطر المعنية، وماذا تفعل في حالة تحذير أو هجوم إيراني. لا ينبغي توقع أن يمتلك البحارة معرفة مسبقة حول العمل في منطقة حرب.

ثانيًا، يجب أن يكون تحديد الأماكن التي توجد فيها الألغام في المضيق وتوفير جدول زمني لإزالتها من الأولويات القصوى. ستؤخر حالة عدم اليقين المحيطة بالألغام المبلغ عنها أي عودة إلى طريق الشحن قبل الحرب، وستستفيد إيران من ذلك للحفاظ على نظامها الملاحي المفضل. في هذه الأثناء، ستستمر السفن في استخدام الطرق الحالية “الشمالية” و”الجنوبية” حتى يتم حل تهديد الألغام بالكامل، مما يؤدي إلى تطورات جديدة ستحتاج إلى معالجة عند ظهورها.

التنقل في مستقبل شحن الخليج العربي

تظهر بالفعل تطورات من هذا القبيل: تشير التقارير إلى أن عُمان تدعو إلى فرض “رسوم خدمات” مستقبلية تتعلق بالتلوث في المضيق والمساعدة المقدمة للسفن التي تعبره. وقد اقترحت إيران شيئًا مشابهًا، مما أثار مخاوف بشأن إنشاء سابقة لمثل هذه الرسوم في مجاري مائية أخرى حول العالم—وهي فكرة رفضتها الولايات المتحدة. لتجنب الاضطراب على المدى الطويل—خصوصًا بعد انتهاء فترة المفاوضات التي تستمر ستين يومًا وفق مذكرة التفاهم—يجب قبول الرسوم فقط على أساس مؤقت وفرضها بشكل خاص استجابةً للسفن الفردية التي تطلب المساعدة أو لحادث يؤدي إلى التلوث. بمجرد استعادة الطريق البحري التقليدي، يجب أن تنتهي هذه الرسوم.