ایران همچنان مصمم به جلوگیری از بازگشت به نظم ناوبری قدیمی است

نقطه استراتژیک تنگه حمل و نقل خلیج فارس به اصلی‌ترین ابزار چانه‌زنی تهران تبدیل شده است، در حالی که هنجارهای دریایی سنتی به طور سیستماتیک از طریق جنگ مین و حملات هدفمند پهپادی نابود شده‌اند. ایران تنها در حال مختل کردن ترافیک نیست، بلکه به طور فعال در حال ساخت یک سلسله‌مراتب جدید دریایی است که حاکمیت خود را بر هر کشتی‌ای که از تنگه هرمز عبور می‌کند، تحمیل می‌کند. این تنظیم مجدد حساب‌شده حمل و نقل خلیج فارس از ناامنی‌های جاری بهره‌برداری می‌کند تا نظارت ایرانی را مشروعیت بخشد و یک وضعیت اضطراری جنگی را به یک دارایی ژئوپلیتیکی دائمی تبدیل کند.

حمل و نقل خلیج فارس تحت محاصره

الگوهای ترافیکی محدود، هشدارهای فزاینده، تهدیدات مین نامشخص و یک حمله جدید پهپادی همگی نشان می‌دهند که تهران هیچ قصدی برای بازگشت به وضعیت عادی در تنگه هرمز ندارد، صرف‌نظر از پیشرفت‌های دیپلماتیک.

از زمان امضای یادداشت تفاهم ایالات متحده برای توقف جنگ با ایران در ۱۷ ژوئن، افزایش تردد کشتی‌های تجاری در تنگه هرمز مشاهده شده است. چند روز پس از اعلام یادداشت تفاهم، سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) اعلام کرد که برنامه‌ای وسیع برای تخلیه صدها کشتی و هزاران دریانورد گرفتار در خلیج فارس دارد. با این حال، این تحولات مثبت به معنای بازگشت—نزدیک یا تدریجی—به نظم دریایی سنتی نیست.

از یک سو، تعداد ترددها هنوز بسیار پایین‌تر از سطوح پیش از جنگ است. مهم‌تر از آن، وضعیت ناوبری در و اطراف تنگه همچنان ناپایدار است و تهدیدات ایرانی و خطرات مین دریایی در مسیر سنتی وجود دارد. از زمان کاهش خصومت‌ها در آستانه یادداشت تفاهم، برخی کشتی‌ها از دو مسیر جایگزین عبور کرده‌اند: یکی که به سواحل عمان نزدیک است و دیگری از آب‌های ایران. اما این هفته، نیروهای ایرانی به یک کشتی حمله کردند و هشدارهایی علیه استفاده از مسیرهای غیرمجاز از سوی تهران صادر کردند، که نشان می‌دهد حتی دور زدن عمان نیز اکنون در معرض خطر است.

دیروز، کشتی کانتینری Ever Lovely (IMO 9629110) گزارش شده است که در حین عبور از مسیر عمان به وسیله یک پهپاد مورد حمله قرار گرفت (برای موقعیت، نقشه بالا را ببینید؛ برای جزئیات کامل در مورد این حادثه، به نقشه تعاملی و ردیاب حمله مؤسسه واشنگتن مراجعه کنید). در پاسخ، IMO برنامه تخلیه خود را متوقف کرد و حداقل یک نفتکش خام (Omega Trader، شماره شناسایی IMO 9567659) در حال بازگشت به خلیج فارس دیده شد و احتمالاً از عبور خود منصرف شد.

در همان روز، ایالات متحده و شورای همکاری خلیج فارس بیانیه مشترکی صادر کردند که بر اهمیت ناوبری بدون محدودیت در این آبراه حیاتی تأکید کرد. با این حال، اقدامات تهران نشان می‌دهد که ترتیبات سنتی در هرمز فروپاشیده و یک سیستم جدید در حال شکل‌گیری است که هدف آن تحکیم کنترل ایران در آنجا است. و مگر اینکه شرایط به طور قابل توجهی تغییر کند، این تغییر ممکن است موقتی نباشد. بازگشت به نظم ناوبری پیش از جنگ، ایران را از قوی‌ترین منبع باقی‌مانده نفوذ خود محروم خواهد کرد—منبعی که به آن اجازه داده است بر کشورهای منطقه و بازارهای انرژی جهانی فشار وارد کند.

سؤال اکنون این است که ایران چگونه به بازگشت به وضعیتی که به اهدافش خدمت نمی‌کند، کمک خواهد کرد. بلکه، سیاست‌گذاران باید برای توجیهاتی که تهران برای اطمینان از نقش مرکزی خود در سیستم دریایی جدید ارائه خواهد داد، آماده شوند و موانعی که برای جلوگیری از هر سیستم جایگزینی ایجاد خواهد کرد، را در نظر بگیرند.

سیستم دو مسیره تهدیدی برای حمل و نقل در خلیج فارس

همان‌طور که در بالا اشاره شد، هنگامی که وضعیت نظامی شروع به کاهش تنش کرد، برخی از کشتی‌ها عبور خود را از سر گرفتند اما به طور کلی از مسیرهای سنتی به داخل و خارج از تنگه هرمز دوری کردند—یعنی طرح تفکیک ترافیک (TSS) که دهه‌ها پیش توسط ایران و عمان پیشنهاد شده و در سال 1968 توسط IMO پذیرفته شده است.

مسیرهای TSS که به طور طولانی در مرکز تنگه وجود داشته‌اند، در حال حاضر ناامن هستند—و برای آینده قابل پیش‌بینی نیز ناامن خواهند بود—که به دلیل وجود مین‌ها گزارش شده است. فیل بلچر، مدیر دریایی انجمن بین‌المللی مالکان نفتکش‌های مستقل (INTERTANKO)، هفته گذشته اظهار داشت: “آخرین عددی که داشتیم این بود که 80 مین در تنگه وجود دارد… این مقدار بسیار زیادی است و پاکسازی آن زمان‌بر خواهد بود.” یک مشاوره اخیر از مرکز اطلاعات دریایی مشترک بیان کرد که “عملیات پاکسازی مین فعال” در حال انجام است.

عدم قطعیت پیرامون این خطر مین به ناچار کشتی‌ها را وادار به استفاده از دو مسیر جدیدی خواهد کرد که در طول جنگ شکل گرفته است. مسیر اول از آب‌های ایران عبور می‌کند و به عنوان “مسیر شمالی” شناخته می‌شود. سازمان تنگه خلیج فارس ایران (PGSA) – نهادی که تحت تحریم‌های ایالات متحده قرار دارد و رژیم در طول جنگ برای کمک به مشروعیت بخشی به طرح‌های ترانزیتی خود تأسیس کرده است – به تازگی مختصات این مسیر را منتشر کرده و آن را “مسیر جدید ناوبری ایمن” برای ورود و خروج از تنگه نامیده است.

مسیر دوم – به اصطلاح “مسیر جنوبی” – به سواحل عمان نزدیک است. چندین کشتی از این مسیر برای ورود و خروج از منطقه با راهنمایی ایالات متحده استفاده کرده‌اند.

قبل از حمله دیروز، طرح تخلیه IMO قرار بود با همکاری ایران، عمان، تمام کشورهای ساحلی در منطقه، ایالات متحده و صنعت دریایی اجرا شود. بر اساس سندی که از مسقط صادر شده، کشتی‌هایی که تحت طرح IMO از تنگه خارج می‌شوند می‌توانند از “مسیرهای موقت” عمانی یا ایرانی استفاده کنند، به شرطی که با کشور ساحلی مربوط به مسیر انتخابی خود تماس بگیرند تا اطمینان حاصل کنند که می‌توانند ادامه دهند. اما دیروز، ایران هشدار داد که همه مسیرها به جز مسیر خود – به طور ضمنی شامل مسیر عمانی – “غیرقابل قبول” هستند و “خطرات ایمنی جدی” را به همراه دارند و افزود که هماهنگی کشتی‌ها با سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) “الزامی” است. ساعاتی بعد، حمله به کشتی Ever Lovely صورت گرفت.

تصویر از MarineTraffic که مسیرهای Natsumi و Togo Prosperity را نشان می‌دهد.

پیگیری ترددها پس از MOU و حمل و نقل دریایی در خلیج فارس

تا کنون در این هفته، داده‌های پیگیری کشتی نشان می‌دهد که کشتی‌ها از هر دو مسیر شمالی و جنوبی استفاده کرده‌اند. به عنوان مثال، تصویر پیگیری زیر نشان می‌دهد که دو نفتکش امروز زودتر از این مسیرها استفاده کرده‌اند: نفتکش بارگیری شده Togo Prosperity (IMO 9411032) که از منطقه از طریق مسیر عمانی خارج می‌شود و نفتکش خالی Natsumi (IMO 9331244) که از طریق مسیر ایرانی وارد می‌شود.

با این حال، هیچ یک از این مسیرهای جدید قادر به مدیریت تعداد ترددهایی که از طریق مسیرهای TSS پیش از جنگ مشاهده می‌شد، نیستند که به طور متوسط حدود ۱۳۸ کشتی در روز بود. و نمی‌توان انتظار داشت که تانکرها به مسیرهای سنتی بازگردند مگر اینکه اطمینان حاصل شود که تمامی مین‌ها پاک‌سازی شده‌اند، به ویژه با توجه به عواقب زیست‌محیطی یک نشت بزرگ نفتی در صورت برخورد یک تانکر با یکی از آن‌ها. هنوز مشخص نیست که آیا ایران مایل به همکاری با مأموریت‌های بین‌المللی پاک‌سازی مین‌ها (چه آمریکایی و چه اروپایی) است.

تغییرات در تعداد ترددها در طول بحران ایران این محدودیت را تأیید می‌کند. به گفته شرکت اطلاعات بازار Kpler، تردد تانکرهای حامل مایعات—یعنی نفت خام، گاز مایع نفتی، گاز طبیعی مایع و محصولات نفتی—در روزهای اخیر به طور محدود بهبود یافته است (کشتی‌های کانتینری و کشتی‌های باری خشک از این داده‌ها مستثنی هستند).

در تاریخ ۱۷ ژوئن، ۷ کشتی از این نوع از تنگه عبور کردند (۵ کشتی ورودی، ۲ کشتی خروجی)، از جمله تانکرهایی که با سیستم شناسایی خودکار (AIS) خاموش عبور کردند. در تاریخ ۱۸ ژوئن، روز بعد از امضای یادداشت تفاهم، تعداد ترددها به ۲۷ مورد افزایش یافت (۱۴ ورودی، ۱۳ خروجی). و تا تاریخ ۲۴ ژوئن، این تعداد به ۳۲ رسید. روز بعد—زمانی که کشتی Ever Lovely مورد حمله قرار گرفت—تعداد کل به ۲۹ رسید (۵ ورودی، ۲۴ خروجی). با این حال، تمامی این اعداد به طور قابل توجهی کمتر از سطحی بود که درست قبل از آغاز جنگ در شب ۲۸ فوریه مشاهده شد؛ تانکرهای مایع در آن روز ۵۹ تردد داشتند (۱۸ ورودی، ۴۱ خروجی).

تعداد ترددها ممکن است به زودی دوباره کاهش یابد زیرا ایران تلاش‌های خود را برای تهدید کشتی‌ها از طریق کانال‌های رادیویی دریایی افزایش داده است. به عنوان مثال، در تاریخ ۲۴ ژوئن، یک هشدار صادر شده توسط شرکت بریتانیایی Ambrey Intelligence گزارش داد که سپاه پاسداران انقلاب اسلامی به یک تانکر حامل محصولات نفتی که از قطر به پاکستان در حال حرکت بود، دستور داده است که مسیر خود را به “شمال جزیره لارک” تغییر دهد، در آنجا توقف کند و منتظر تأیید بماند. “شما در تیررس موشک‌های من هستید و [ما ممکن است] به شما شلیک کنیم”، سپاه پاسداران هشدار داد، حتی اگر کشتی در حال حاضر در حال طی کردن مسیر ایرانی بود.

با توجه به اینکه بازگشت به مسیر سنتی در آینده نزدیک ممکن نخواهد بود، این رفتار تهاجمی احتمالاً ادامه خواهد یافت. و ایده کاهش این تهدیدات از طریق ترتیب مدیریت آینده تنگه بین ایران و کشورهای منطقه در حال حاضر فاقد وضوح است، به ویژه در مورد هزینه‌های احتمالی برای “خدمات دریایی” ارائه شده به کشتی‌های تجاری پس از پایان دوره شصت روزه “بدون هزینه” که در بند ۵ یادداشت تفاهم مشخص شده است.

پیامدهای سیاست حمل و نقل دریایی خلیج فارس

ایران تأثیر کنترل ترافیک دریایی از طریق یک آبراه بین‌المللی حیاتی را مشاهده کرده است و حتی پیش از جنگ، به‌طور مکرر توانایی خود را در آزار و حمله به کشتی‌های تجاری در خلیج فارس، تنگه هرمز، دریای عمان (از جمله در نزدیکی فجیره) و تا دریای عربی نشان داده است. بر اساس این سابقه و تأثیرات مشاهده‌شده بر ترافیک تجاری، تهران تقریباً به‌طور قطع در مذاکرات آینده خود با واشنگتن از اهرم هرمز استفاده خواهد کرد و هدف آن تثبیت نظم ناوبری جدیدی است که تحمیل کرده و سخت‌تر کردن احیای نظم ناوبری قدیمی است.

مقابله با این استراتژی نیاز به بیش از بیانیه‌های مشترک دارد. ایالات متحده و شرکای منطقه‌ای آن به سیاست‌ها و تدابیر جدیدی نیاز دارند تا اطمینان حاصل کنند که ایران تنها مرجع تعیین‌کننده قوانین در این تنگه نیست.

اول و مهم‌تر از همه، دریانوردان نیاز به راهنمایی‌های واضحی در مورد ایمنی و امنیت در تنگه هرمز دارند. ترس از انتقام‌جویی ایران در صورت عدم اطاعت کشتی‌ها از دستورات سپاه پاسداران واقعی است. ایران از عدم قطعیت و هرج و مرج ناشی از فروپاشی نظم دریایی پیش از جنگ بهره‌برداری کرده است، بنابراین شناخت چالش‌های عظیم مربوط به بازگشت به آن نظم، اولین گام است.

واشنگتن و شرکای آن همچنین باید مجموعه‌ای از تلاش‌های غیرنظامی مناسب را برای عبور از این چالش‌ها طراحی کنند، زیرا مقابله نظامی با ایران در داخل آبراه تنها بحران را تشدید خواهد کرد. در کوتاه‌مدت، حداقل، این به معنای حفظ ارتباط واضح با کشتی‌هایی است که از مسیر عمان استفاده می‌کنند درباره آنچه که باید انتظار داشته باشند، خطرات موجود و اقداماتی که در صورت هشدار یا حمله ایران باید انجام دهند. از دریانوردان نباید انتظار داشت که دانش قبلی درباره عملیات در یک منطقه جنگی داشته باشند.

دوم، شناسایی عمومی مکان‌های وجود مین‌ها در تنگه و ارائه یک جدول زمانی برای پاکسازی آنها باید اولویت اصلی باشد. عدم قطعیت پیرامون مین‌های گزارش‌شده هرگونه بازگشت به مسیر دریایی پیش از جنگ را به تأخیر خواهد انداخت و ایران از این موضوع بهره‌برداری خواهد کرد تا نظم ناوبری مورد نظر خود را حفظ کند. در این میان، کشتی‌ها به استفاده از مسیرهای دور زدن “شمالی” و “جنوبی” موجود ادامه خواهند داد تا تهدید مین به‌طور کامل حل شود، که منجر به توسعه‌های جدیدی خواهد شد که باید به محض ظهور به آنها رسیدگی شود.

ناوبری آینده حمل و نقل دریایی خلیج فارس

یکی از این تحولات در حال ظهور است: گزارش‌ها حاکی از آن است که عمان در حال مطرح کردن موضوع “هزینه‌های خدمات” مربوط به آلودگی در تنگه و کمک‌های ارائه شده به کشتی‌هایی است که از آن عبور می‌کنند. ایران نیز پیشنهادی مشابه ارائه داده و نگرانی‌هایی را درباره ایجاد یک رویه برای چنین هزینه‌هایی در سایر آبراه‌های جهان مطرح کرده است—ایده‌ای که ایالات متحده آن را رد کرده است. برای جلوگیری از اختلالات بلندمدت—به‌ویژه پس از پایان دوره شصت روزه مذاکره توافق‌نامه—این هزینه‌ها باید تنها به‌صورت موقت پذیرفته شوند و به‌طور خاص در پاسخ به کشتی‌های فردی که درخواست کمک دارند یا حادثه‌ای که منجر به آلودگی می‌شود، وضع شوند. پس از بازگشت به مسیر دریایی سنتی، این هزینه‌ها باید پایان یابند.