مسیرهای تجاری ایران از تنگه هرمز در شرایط فشار اقتصادی عبور می‌کند

سقوط ترافیک قابل مشاهده نفتکش‌ها از طریق تنگه هرمز، تهران را مجبور کرده است تا تحول آرام‌تری در جغرافیای اقتصادی خود را تسریع کند. مسیرهای تجاری ایران اکنون فراتر از گلوگاه دریایی باریکی که روزگاری ظرفیت صادرات کشور را تعریف می‌کرد، گسترش یافته است. صادرات پیش از جنگ به طور متوسط ۱.۷ میلیون بشکه در روز بود، اما واردات نفت خام ایرانی توسط چین به شدت کاهش یافته است زیرا محاصره آمریکا تشدید شده است.

دولت هنوز از درآمد نفتی که به بانک مرکزی می‌رسد، گزارش می‌دهد، اما بشکه‌ها از طریق کانال‌های طولانی‌تر، پرهزینه‌تر و کمتر شفاف در حال حرکت هستند. مسیرهای تجاری ایران به طور فزاینده‌ای شامل حمل و نقل دریایی کاسپین، کریدورهای ریلی آسیای مرکزی و پیوندهای زمینی به روسیه و عراق می‌شود. این گزینه‌ها نمی‌توانند جایگزین هرمز از نظر حجم نفت شوند، اما واردات را ادامه می‌دهند و توان محاصره برای ایزوله کردن کامل ایران را کاهش می‌دهند.

هزینه اقتصادی در افزایش هزینه‌های لجستیک، بیکاری رو به افزایش و تورم بالا قابل مشاهده است. تهران در حال فروپاشی نیست؛ بلکه با تغییر به تسویه‌های غیر دلاری، توافق‌های پایاپای و درآمدهای نفتی مرتبط با زیرساخت‌ها، فشار را جذب می‌کند. این سازگاری اقتصاد را کمتر کارآمد می‌کند اما خنثی کردن آن را دشوارتر می‌سازد. درس استراتژیک این است که تسلط بر گلوگاه دیگر به معنای تسلط کامل بر ایران نیست، حتی اگر هرمز همچنان ضروری باقی بماند.

صادرات نفت تحت فشار سقوط می‌کند

پس از اواسط ژوئیه، نفتکش‌های ایرانی بارگیری شده که هنوز برای ردیاب‌های تجاری قابل مشاهده بودند، تقریباً از تنگه هرمز ناپدید شدند. برخی از کشتی‌ها ممکن است با خاموش کردن ترانسپوندرهای خود به حرکت ادامه داده باشند. با این حال، ترافیک ثبت شده نشان داد که چگونه سریعاً خروجی اصلی نفت ایران دوباره به باریک‌ترین نقطه در اقتصاد آن تبدیل شده است.

این تنگه همچنان آسیب‌پذیری تعیین‌کننده‌ای است. تقریباً یک پنجم تجارت نفت و گاز طبیعی مایع (LNG) جهان قبل از آغاز جنگ آمریکا-اسرائیل علیه ایران در اواخر فوریه از آن عبور می‌کرد. ترافیک سقوط کرد، به طور جزئی تحت یادداشت ژوئن بهبود یافت و سپس دوباره کاهش یافت.

مقامات ایرانی بارها هرگونه بازگشایی پایدار را به شرایط سیاسی وسیع‌تر مرتبط کرده‌اند. عدم قطعیت مکرر، تهران را مجبور کرده است تا جغرافیای اقتصادی خود را در اطراف این گلوگاه سازگار کند.

نفت تحت فشار

داده‌های موجود نشان‌دهنده مقیاس اختلالات است. صادرات نفت خام ایران قبل از جنگ به طور متوسط حدود ۱.۷ میلیون بشکه در روز (bpd) بود که چین بیش از ۸۰ درصد آن را به خود اختصاص می‌داد. داده‌های شرکت ردیابی کشتی Kpler نشان می‌دهد که واردات نفت خام ایران توسط چین در نیمه اول اوت به حدود ۵۳۴,۰۰۰ بشکه در روز کاهش یافته است که بسیار پایین‌تر از میانگین ۱.۴ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۲۵ است. پیشنهادات به خریداران چینی کاهش یافته و قیمت‌ها به دلیل تشدید محاصره آمریکا افزایش یافته است.

در همین حال، مقامات ایرانی گزارش دادند که در چهار ماه اول سال تقویمی جاری ایران، از اواخر مارس تا اواخر ژوئیه ۲۰۲۶، ۷.۵ میلیارد دلار از درآمدهای ارزی مرتبط با نفت به بانک مرکزی منتقل شده است. این رقم نشان می‌دهد که درآمدها هنوز به دولت می‌رسد، هرچند شامل درآمدهای ناشی از نفت فروخته شده در گذشته است.

آنچه از درآمد باقی مانده، تحت شرایط محدودتری در حال حرکت است. مسیرهای طولانی‌تر، انتقالات کشتی به کشتی، واسطه‌های غیرشفاف و کشتی‌هایی که به طور مکرر سیستم شناسایی خودکار (AIS) خود را خاموش می‌کنند، هزینه‌ها را افزایش داده‌اند. خریداران چینی از محموله‌هایی که قبلاً خارج از خلیج بودند و ذخایر شناور در آب‌های آسیایی استفاده کرده‌اند. اثر خالص این وضعیت، کاهش حجم و افزایش اصطکاک در مورد همان بشکه‌ها است.

گسترش کریدورهای دریای خزر و ریلی

واکنش ایران تقویت مسیرهای ثانویه و کانال‌های تسویه‌ای است که وابستگی به تنگه را کاهش می‌دهد، بدون اینکه آن را کاملاً از بین ببرد. این مسیرها نمی‌توانند هرمز را به عنوان یک خروجی برای نفت به مقیاس مشابهی جایگزین کنند. اما می‌توانند واردات را در حال حرکت نگه‌دارند، تجارت غیرنفتی را گسترش دهند و از فشار بر یک مسیر دریایی جلوگیری کنند که ممکن است کشور را به طور کامل محاصره کند.

مسیرهای فراتر از خلیج

تجارت و لجستیک با روسیه و چین در طول کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) و پیوندهای زمینی و دریای خزر گسترش یافته است. حجم محموله‌ها در این کریدور در سال ۲۰۲۵ به میزان ۱۲ درصد به ۳.۵ میلیون تن افزایش یافته است، در حالی که صادرات روسیه به سمت ایران در چهار ماه اول سال ۲۰۲۶ بیش از ۵۶ درصد افزایش یافته است، هرچند از یک پایه محدود.

ترمینال باربری آستارا به پایان نزدیک می‌شود و راه‌آهن آذربایجان گزارش داده است که کار طراحی تقریباً به پایان رسیده و ساخت و ساز بیش از 93 درصد کامل است. بخش ریلی رشت–آستارا هنوز ناتمام مانده است.

چابهار آسیب دیده اما همچنان مهم است

تملک زمین پیشرفت کرده و تأمین مالی روسیه همچنان برقرار است – اما تا زمانی که خط ساخته نشود، بارها باید بین راه‌آهن و جاده تغییر کنند. بنابراین، حمل و نقل دریایی دریای خزر بین بنادر روسیه و ایران اهمیت عملی بیشتری پیدا کرده است. این مسیر از محاصره خلیج فارس جلوگیری می‌کند، حتی اگر همچنان در معرض تحریم‌ها، نظارت و ظرفیت محدود بندر باشد.

قزاقستان همچنین یک پایگاه لجستیکی بلندمدت در بندر شهید رجایی در بندرعباس تأمین کرده و علاقه‌مندی خود را به چابهار ابراز کرده است. حمل و نقل ریلی بین قزاقستان و ایران در سال 2025 به شدت افزایش یافته است. ترمینال بندرعباس تجارت منطقه‌ای را تقویت می‌کند اما از هرمز عبور نمی‌کند. چابهار، در خلیج عمان، برای این منظور خروجی مرتبط‌تری است.

خود چابهار در حملات آمریکا در ماه ژوئیه آسیب دیده است، از جمله برج کنترل ترافیک دریایی آن. گزارش شده است که راه‌آهن چابهار–زاهدان بیش از 90 درصد کامل است، اما ظرفیت بندر در مقایسه با بندرعباس محدود باقی مانده است.

مسیرهای تجاری ایران به سمت زمین تغییر می‌کند

پیوند ریلی کوتاه شلمچه–بصره با عراق نیز در حال ساخت است. اگر تکمیل شود، ارتباطات مسافری و باری با عراق را بهبود می‌بخشد، هرچند که بیشتر به تجارت منطقه‌ای خدمت می‌کند تا اینکه جایگزینی مستقیم برای پایانه‌های صادرات نفت ایران باشد.

حرکت‌های ریلی بین چین و ایران از طریق آسیای مرکزی نیز در طول محاصره اهمیت بیشتری پیدا کرده است. این مسیرها همچنان کندتر و گران‌تر از حمل و نقل دریایی برای بارهای عمده هستند، اما به تهران مسیری می‌دهند که نمی‌تواند توسط ناوگانی که در سواحل جنوبی آن مستقر است، بسته شود. شبکه در حال ظهور بیمه‌ای در برابر قطع ارتباط از دریا ارائه می‌دهد.

تاب‌آوری با هزینه

کانال‌های مالی به طور موازی تغییر کرده‌اند. تسویه‌حساب به طور فزاینده‌ای خارج از سیستم دلار از طریق یوان، توافقات دوجانبه و مبادله کالاهای چینی و زیرساخت‌ها انجام می‌شود. یکی از مکانیزم‌های گزارش‌شده درآمدهای نفتی ایران را به پروژه‌های زیرساختی چین هدایت کرده است به جای اینکه پول نقد به طور مستقیم به تهران منتقل شود. اندازه این کانال‌ها دشوار است که اندازه‌گیری شود زیرا تهران فعالیت‌های این کانال‌ها را از دید عموم پنهان نگه می‌دارد تا از تحریم‌های ثانویه در امان بماند.

آنچه از داده‌های تجاری، داده‌های ردیابی کشتی‌ها و گزارش‌های میدانی می‌توان استنباط کرد این است که این مسیرهای جایگزین وجود دارند، به طور فعال استفاده می‌شوند و هنوز هم هزینه‌های عملیات از ایران را افزایش می‌دهند.

فشار اقتصادی در داخل کشور افزایش می‌یابد

هزینه‌ها در داخل کشور قابل مشاهده است. کارخانه‌ها و زیرساخت‌های انرژی که در درگیری‌ها آسیب دیده‌اند به حمایت دولتی نیاز دارند، در حالی که کالاهای وارداتی مسیرهای طولانی‌تر و پرهزینه‌تری را طی می‌کنند. برآوردهای اخیر بازار کار نشان می‌دهد که بیکاری از ۷.۳ به ۹.۱ درصد در سال گذشته افزایش یافته و حدود ۴۵۰,۰۰۰ نفر شغل خود را از دست داده‌اند.

تورم، که در اوایل سال به سطوح بالایی رسیده بود، همچنان بالا باقی مانده است. کمبود انرژی و هزینه‌های بالاتر لجستیک به قیمت‌های مصرف‌کننده افزوده می‌شود. اقتصاد فروپاشی نکرده است – کاهش تولید در بهار ۲۰۲۶ نسبت به مقیاس حملات ناچیز بود – اما تحت محدودیت‌های بیشتری و هزینه‌های بالاتر واحدی فعالیت می‌کند.

ایران به طور فزاینده‌ای کمتر به کانال‌های مالی تحت کنترل غرب و تنها به دسترسی دریایی وابسته است. این تغییر بار خود را به همراه دارد. نفتی که از طریق شبکه‌های غیررسمی فروخته می‌شود، بارهایی که از طریق مسیرهای طولانی‌تر زمینی و دریای خزر منتقل می‌شوند و پرداخت‌هایی که در داخل توافقات مبادله‌ای گرفتار شده‌اند، اقتصاد را کمتر کارآمد می‌کند حتی در حالی که آن را به کار ادامه می‌دهد.

هرمز همچنان حیاتی خواهد بود، زیرا هیچ راه‌آهنی نمی‌تواند حجم نفت خامی را که از تنگه عبور می‌کند حمل کند. با این حال، هر مسیر عملیاتی به روسیه، چین، آسیای مرکزی و عراق به تهران فضای بیشتری برای مقاومت در برابر محاصره می‌دهد و اطمینان می‌یابد که بسته شدن یک نقطه تنگ نمی‌تواند کشور را به طور کامل محاصره کند.