جنگ با ایران نشان داده است که تنگه هرمز نه تنها یک آسیبپذیری برای صادرات انرژی، بلکه برای ارتباط کل اقتصاد خلیج فارس با بازارهای جهانی است. گزینههای موجود ارزش و همچنین محدودیتهای خود را نشان دادهاند: تغییر مسیر نفت عربستان به ینبع، در معرض خطر بیشتر باب المندب قرار گرفت که اکنون تحت محاصره حوثیهاست؛ الفجیره تنها یک راهحل جزئی ارائه میدهد؛ و گاز طبیعی مایع قطر هیچ جایگزینی ندارد. بنابراین، هدف جایگزینی هرمز نیست، بلکه ایجاد یک ساختار اضافی است.
برای اینکه مسیرهای دور زدن هرمز یک محاصره را از یک رویداد فلجکننده به یک وضعیت قابل مدیریت تبدیل کنند، منطقه به چندین خط لوله، بندر و کریدور نیاز دارد که اطمینان حاصل کند آسیب به یکی از آنها سیستم را فلج نمیکند. عربستان سعودی باید ظرفیتهای غربی خود را گسترش دهد و در عین حال یک خروجی جنوبی از طریق عمان توسعه دهد. امارات متحده عربی باید بر روی الفجیره و اتصالات زمینی کار کند. قطر باید خطوط لوله گاز و مایعسازی خارج از خلیج را بررسی کند. عراق میتواند مسیرهای غربی به مدیترانه را احیا کند. این مسیرهای دور زدن هرمز، همراه با ذخیرهسازی استراتژیک و پیوندهای ریلی، منبع اصلی نفوذ ایران را تضعیف کرده و به تدریج چشمانداز ژئوپلیتیکی خلیج را تغییر خواهند داد.
محدودیتهای مسیرهای دور زدن هرمز
جنگ با ایران نشان داده است که تنگه هرمز یک آسیبپذیری نه تنها برای صادرات انرژی، بلکه برای ارتباط کل اقتصاد خلیج فارس با جهان وسیعتر است. گزینههای موجود ارزش خود را ثابت کردهاند، اما همچنین محدودیتهای خود را: تغییر مسیر نفت عربستان به ینبع، در معرض خطر بیشتر باب المندب قرار گرفت که تحت محاصره حوثیهاست؛ الفجیره تنها یک راهحل جزئی ارائه میدهد؛ در حال حاضر هیچ مسیر جایگزینی برای صادرات گاز طبیعی مایع قطر وجود ندارد. بنابراین، هدف جایگزینی هرمز نیست، بلکه ایجاد یک ساختار اضافی است—یک شبکه از خطوط لوله، بنادر و کریدورها که اجازه میدهد محاصره آن کنترل شود.
در این چارچوب، باید به ایجاد یک خط لوله از شرق عربستان سعودی از طریق عمان به دریای عرب توجه شود. چنین مسیری هم هرمز و هم باب المندب را دور میزند و در عین حال دسترسی مستقیم به بازارهای آسیایی را فراهم میکند. همین منطق نیاز به بازنگری در کریدور IMEC را ایجاب میکند. تا زمانی که نقطه ورودی شرقی آن بندر جبل علی باشد، این کریدور به هرمز وابسته خواهد ماند.
ترک جبل علی، مهمترین مرکز لجستیکی در خاورمیانه، منطقی نیست، اما جنگ خطر وابستگی به آن به عنوان تنها دروازه کریدور را برجسته کرد. بنابراین، نقاط ورودی اضافی خارج از هرمز باید به همراه جبل علی در الفجیره و دقم توسعه یابند. این امر IMEC را از یک کریدور وابسته به یک گلوگاه به یک شبکه با قابلیت اطمینان داخلی تبدیل خواهد کرد.
اختلالات مداوم در ترافیک تانکرها، آسیب به صادرات از کشورهای خلیج و افزایش قیمت انرژی، آسیبپذیری ذاتی وابستگی به تنگه هرمز، گذرگاه دریایی باریک مجاور ایران را نشان میدهد. با این حال، وزیر خزانهداری ایالات متحده، اسکات بسنت، به تازگی اعلام کرد که در عرض دو سال، این تنگه “بیارزش” خواهد شد، زیرا کشورهای خلیج بخش بزرگی از صادرات انرژی خود را از طریق خطوط لوله زمینی هدایت میکنند.
دادههای EIA نشان میدهد که قبل از جنگ، به طور تقریبی ۲۱ میلیون بشکه نفت خام در روز از طریق هرمز عبور میکرد، علاوه بر محصولات تصفیه شده و میعانات، که حدود یکپنجم مصرف جهانی نفت را تشکیل میدهد. در سهماهه دوم سال ۲۰۲۶، ترافیک به تنها ~۴.۹ میلیون بشکه در روز کاهش یافت، کاهشی بیش از ۷۵ درصد. تا اواخر اوت، به طور متوسط تنها ۱۷ کشتی در روز از هرمز عبور میکردند، در مقایسه با ۱۳۵ کشتی قبل از جنگ.
در عین حال، حجم قابل توجهی از نفت سعودی به یانبو هدایت شد و از آنجا از طریق باب المندب عبور کرد: جریان از طریق باب المندب از ۵.۴ میلیون بشکه در روز در آخرین سهماهه سال ۲۰۲۵ به ۸.۱ میلیون در سهماهه دوم سال ۲۰۲۶ افزایش یافت—افزایشی حدود ۵۰ درصد.
با این حال، این ارقام شامل محاصرهای که حوثیها در ژوئیه اعلام کردند، نمیشود، که منجر به کاهش شدید ترافیک از طریق تنگه باب المندب نیز شد. در نتیجه، صادرات نفت سعودی در اوت ۲۰۲۶ به پایینترین سطح دهه یعنی تنها ۳ میلیون بشکه در روز کاهش یافت—در مقایسه با ۷.۳ میلیون بشکه در روز در فوریه. این نتیجه هم پتانسیل و هم محدودیتهای کاهش وابستگی به هرمز را نشان میدهد: کاهش وابستگی به یک گلوگاه، وابستگی به گلوگاه دیگری را افزایش داد.
ریسک فیزیکی در هرمز با عاملی کمتر قابل اندازهگیری تشدید میشود: عدم قطعیت و کمبود اطلاعات قابل اعتماد در مورد شرایط در تنگه. دادههای منابع مختلف در مورد تعداد حملات، حجم ترافیک، مینهای دریایی و مناطق پرخطر همیشه با هم همخوانی ندارند و در شرایط جنگی، تعیین اینکه آیا یک مسیر خاص واقعاً ایمن است دشوار است. برای شرکتهای کشتیرانی و بیمه، حتی بازگشایی جزئی تنگه کافی نیست اگر شک و تردید در مورد ریسک واقعی باقی بماند.
تا زمانی که کشتیها هدف موشکها و پهپادها قرار میگیرند، همین عدم قطعیت شرکتها را از بازگشت به هرمز بازمیدارد، حق بیمههای بیمه را افزایش میدهد و اختلال را برای مدت طولانی پس از کاهش تهدید نظامی مستقیم ادامه میدهد. بنابراین، بعد دیگری به نگرانیهای کشورهای حاشیه خلیج فارس افزوده میشود: کافی نیست که اطمینان حاصل شود که هرمز باز است—بازار نیز باید متقاعد شود که ایمن است. از این رو، بازگرداندن آزادی ناوبری عمدتاً چالشی از اطلاعات، اعتماد و درک ریسک است، نه صرفاً کنترل نظامی بر عرصه دریایی.
این مقاله بررسی میکند که آیا و تا چه حد میتوان تنگهها را با استفاده از خطوط لوله (که فقط نفت خام را حمل میکنند، نه محصولات تصفیهشده) و مسیرهای صادراتی جایگزین دور زد. این مقاله محدودیتهای هر گزینه جایگزین را تحلیل کرده و گزینهای برای ایجاد یک خط لوله نفت از عربستان سعودی به عمان پیشنهاد میدهد. اهمیت این موضوع فراتر از امنیت انرژی است: هرچه کشورهای منطقه در ساخت یک شبکه از مسیرهای جایگزین موفقتر باشند، ممکن است یکی از منابع اصلی نفوذ استراتژیک ایران را تضعیف کرده و به تدریج چشمانداز ژئواستراتژیک خلیج فارس را تغییر دهند. سوال این است که آیا میتوان به طور کامل از هرمز صرفنظر کرد یا اینکه آیا میتوان بسته شدن آن را از یک رویداد فلجکننده به یک رویداد قابل مدیریت تبدیل کرد.
مسیر جدید به سمت غرب: ینبوع
مهمترین گزینه جایگزین برای “دور زدن” هرمز، سیستم خط لوله عربستان است که میادین نفتی شرقی پادشاهی را به بندر ینبوع در سواحل دریای سرخ متصل میکند. به گفته آرامکو، خط لوله شرق-غرب عربستان ظرفیت تقریبی 7 میلیون بشکه در روز را دارد. با این حال، حدود 2 میلیون بشکه به پالایشگاههای واقع در بخش غربی پادشاهی تأمین میشود و حدود 5 میلیون بشکه در روز برای صادرات در دسترس است—اگرچه مشخص نیست که آیا این حداکثر جریان میتواند در طول زمان پایدار بماند.
این جنگ به طور قابل توجهی اهمیت این مسیر را افزایش داده است و ریاض حتی در حال بررسی افزایش ظرفیت خط لوله به میزان دو میلیون بشکه در روز و ادغام کشورهای همسایه، از جمله کویت، است. این مسیر بزرگترین پتانسیل را برای تغییر معادله هرمز دارد.
اگر عربستان سعودی بتواند ظرفیت خط لوله را افزایش دهد، توانایی بندر ینبع را برای مدیریت حجمهای بزرگتر نفت تقویت کند و عمده صادرات نفت خود را به سمت غرب منتقل کند، توانایی ایران برای استفاده از تنگه علیه پادشاهی به طور قابل توجهی کاهش خواهد یافت. علاوه بر این، اتصال آینده کویت یا سایر کشورهای تولیدکننده نفت به شبکه سعودی، آن را از زیرساخت ملی به یک “شریان استراتژیک” منطقهای تبدیل خواهد کرد.
با این حال، این یک راه حل کامل نیست. صادرات از ینبع زیرساخت خط لوله را در معرض حمله قرار میدهد (همانطور که ایران قبلاً نشان داده است) و یک گلوگاه را با گلوگاه دیگر تعویض میکند: باب المندب، جایی که در حال حاضر یک محاصره حوثیها وجود دارد. نفت میتواند از طریق دریای سرخ به سمت شمال به عین سُخنه منتقل شود و از آنجا از طریق خط لوله SUMED مصر، که ظرفیت آن حدود 2.5 میلیون بشکه در روز است، به سیدی کریر در مدیترانه یا از طریق انتقال نفتکشها از طریق کانال سوئز منتقل شود.
اما اینها گزینههای اضطراری هستند و نه جایگزینهای اقتصادی کامل. بیشتر خریداران نفت سعودی در آسیا هستند، بنابراین نفتی که به مدیترانه میرسد باید یا در مبادلات بار جهانی ادغام شود یا از طریق تنگه جبل الطارق و دور از دماغه امید نیک به سمت شرق دوباره حرکت کند. نتیجه این است که زمانهای دریانوردی طولانیتر، هزینههای بالاتر حمل و نقل و بیمه و نیاز به تعداد بیشتری نفتکش وجود دارد. بنابراین، SUMED و سوئز به پادشاهی درجهای از افزونگی ارائه میدهند، اما مشکل جغرافیای بازار سعودی را حل نمیکنند.
تغییر مسیر به سمت جنوب: الفجیره
امارات متحده عربی در موقعیت جغرافیایی مناسبتری قرار دارد. خط لوله حبشان–الفجیره، میادین نفتی ابوظبی را به طور مستقیم به سواحل خلیج عمان متصل میکند، یعنی خارج از تنگه هرمز. ظرفیت کنونی این خط لوله حدود 1.5–1.8 میلیون بشکه در روز است. ابوظبی اعلام کرده است که در حال کار برای دو برابر کردن ظرفیت خط لوله است، حرکتی که میتواند به آن اجازه دهد بیش از 3 میلیون بشکه در روز در سال 2027 منتقل کند.
در این معنا، مدل اماراتی نزدیکترین حالت به “دور زدن هرمز” است: یک خط لوله نسبتاً کوتاه که کاملاً در داخل سرزمین ملی قرار دارد و دسترسی مستقیم به اقیانوس هند را فراهم میکند و به باب المندب یا کانال سوئز وابسته نیست. با این حال، این مسیر نیز در برابر حمله مصون نیست. فجیره در خلیج عمان واقع شده و در دسترس موشکها، پهپادها، مینهای دریایی و فعالیتهای ایرانی قرار دارد.
علاوه بر این، مشکل به صادرات انرژی محدود نمیشود. به جز عربستان سعودی که دسترسی قابل توجهی به دریای سرخ دارد، کشورهای خلیج فارس برای تجارت روزمره خود نیز به هرمز وابستهاند. بنادر اصلی کویت، قطر و بحرین، همچنین بندر جبل علی در دبی، بنادر اضافی در امارات و بنادر اصلی عربستان همه در داخل خلیج واقع شدهاند. بنابراین، اختلال طولانیمدت در ترافیک از طریق هرمز نه تنها به صادرات نفت و گاز آسیب میزند بلکه کشتیهای کانتینری ورودی، غذا، مواد اولیه و کالاهای وارداتی را نیز تحت تأثیر قرار میدهد. از این رو، چالش استراتژیک بسیار فراتر از امنیت انرژی است.
مورد دبی ابعاد این مشکل را نشان میدهد: قبل از جنگ، بندر جبل علی روزانه حدود ۴۰,۰۰۰ کانتینر (TEU) را مدیریت میکرد، اما در هفتههای اول جنگ، فعالیت بیش از ۹۰ درصد کاهش یافت و از آن زمان به سختی بهبود یافته است. این تنها یک مسئله فعالیت بندر نیست: سیستم اقتصادی که در اطراف جبل علی توسعه یافته، مسئول بیش از یک پنجم تولید ناخالص داخلی دبی است. بنابراین، حتی کشوری مانند امارات متحده عربی که موفق به ایجاد یک جایگزین جزئی برای صادرات نفت از طریق فجیره شده است، همچنان به شدت در برابر بسته شدن هرمز آسیبپذیر است، که مسدود شدن آن سهم قابل توجهی از اقتصادهای خلیج را از زنجیرههای تجارت جهانی قطع کرده است.
چالش امارات انتظار میرود که حتی بیشتر شود. خروج امارات از اوپک در مه ۲۰۲۶ بهطور جزئی به منظور اجازه دادن به استفاده آزادتر از ظرفیت تولیدی است که در سالهای اخیر گسترش یافته و هدف آن دستیابی به ظرفیت حدود ۵ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۲۷ است. با این حال، حتی پس از گسترش برنامهریزی شده خط لوله حبشان–فجیره، انتظار میرود که ظرفیت آن تنها به حدود ۳ میلیون بشکه در روز برسد. بنابراین، حتی اگر گسترش بهطور کامل انجام شود، این خط لوله برای حمل تمام پتانسیل صادراتی امارات کافی نخواهد بود. این شکاف نشان میدهد که استقلال بیشتر در سیاست تولید معادل استقلال در قابلیت صادرات نیست.
عراق: خروجیهای شمالی و غربی
این جنگ آسیبپذیری شدید عراق را نشان داده است، زیرا بیشتر صادرات نفت این کشور از بصره از طریق هرمز انجام میشود. در پاسخ، بغداد شروع به احیای مجموعهای از مسیرهای صادراتی جایگزین کرده است. مؤلفه مرکزی این پروژه، خط لوله بصره–حدیثه است که به منظور انتقال روزانه حدود ۲.۵ میلیون بشکه نفت از جنوب به غرب عراق طراحی شده و پتانسیل اتصال به سوریه، ترکیه و حتی اردن را ایجاد میکند. در عین حال، مذاکراتی در حال انجام است درباره تجدید مسیر از طریق سوریه به بانیاس و طرابلس، همچنین گسترش صادرات از طریق خط لوله کرکوک–چیهان در ترکیه.
اگر این پروژهها به واقعیت بپیوندند، میتوانند یکی از مهمترین تغییرات ساختاری ناشی از بحران باشند: ایجاد ظرفیت عراق برای هدایت نفت به سمت غرب و به سمت دریای مدیترانه. با این حال، این پروژهها هزینهبر و چندساله هستند و به ثبات سیاسی و امنیتی در عراق و سوریه وابستهاند. باید به این پروژهها به عنوان یک سرمایهگذاری در تابآوری برای دهه آینده نگاه کرد، نه به عنوان راهحلی برای بحران کنونی.
عمان: یک جایگزین بالقوه
عمان از نوعی مزیت برخوردار است که به دلیل موقعیت استراتژیک آن است. بنادر آن در دقم و صلاله به طور مستقیم به سمت دریای عرب و اقیانوس هند قرار دارند. بنابراین، عمان میتواند به تدریج به “دروازه پشتی” خلیج تبدیل شود. در کوتاهمدت، در حال حاضر هیچ سیستم خط لولهای وجود ندارد که قادر به پمپاژ حجمهای زیاد نفت سعودی، اماراتی یا کویتی به دقم یا صلاله باشد.
اما در میانمدت و بلندمدت، میتوان ترکیبی از خطوط لوله، راهآهن، تأسیسات ذخیرهسازی، پالایشگاهها و بنادر را تصور کرد. اتصال برنامهریزی شده بین شبکه راهآهن امارات و صحار، پتانسیل عمان را برای تبدیل شدن به بخشی از یک معماری دور زدن وسیعتر نشان میدهد. مزیت مسیر عمان دوگانه است: این مسیر از هرمز دور میزند و نیازی به عبور از بابالمندب ندارد. با این حال، این مسیر نیز کاملاً در برابر حمله مصون نیست، با توجه به نزدیکی نسبی آن به ایران که به عمان شلیک کرده و توانایی خود را برای هدف قرار دادن تأسیسات استراتژیک در خاک عمان نیز نشان داده است.
امکان احداث یک خط لوله از میادین نفتی شرق عربستان سعودی به سمت جنوب از طریق روب الخالی به عمان باید مورد بررسی قرار گیرد. از منظر مهندسی، چنین مسیری غیرممکن نیست—آرامکو قبلاً خطوط لولهای به طول بیشتر از این را احداث کرده است. شرایط بیابانی نیز مانع غیرقابل عبوری نیست؛ یک خط لوله در حال حاضر میدان شیبه را به تأسیسات آرامکو در شمال متصل میکند. طبق پیشنهادات منتشر شده در گذشته، یک خط لوله سعودی-عمانی میتواند به ظرفیت حداکثر ۷ میلیون بشکه در روز برسد.
بنابراین، مزیت آن واضح است: این خط لوله به عربستان سعودی یک مسیر صادراتی اضافی با دسترسی مستقیم به دریای عرب و بازارهای آسیایی میدهد، بدون نیاز به عبور از هرمز یا باب المندب. نقطه ضعف آن هزینه بالای ساخت و نیاز به اتکا به عمان به عنوان یک کشور ترانزیتی است. با این حال، ارزش آن را دارد که دوباره ارزیابی شود که آیا این هزینه کمتر از هزینه استراتژیک وابستگی مداوم به هرمز خواهد بود.
این ایده جدید نیست و قبلاً از سوی مقامات ارشد عمانی حمایت عمومی دریافت کرده است. در نوامبر ۲۰۲۱، وزیر اقتصاد عمان، سعید بن محمد السقری، خواستار احیای طرحی برای احداث یک خط لوله نفتی از عربستان سعودی به عمان شد.
السقری اجرای این پروژه را از “اهمیت استراتژیک” توصیف کرد و استدلال کرد که زمان آن فرا رسیده است که نفت عربستان از طریق عمان به دریای عرب منتقل شود. از آن زمان، این طرح به یک پروژه عملی پیشرفت نکرده است، اما جنگ منطق استراتژیک جدیدی به آن بخشیده است: برخلاف ینبع، یک خروجی در دقم میتواند هم هرمز و هم باب المندب را دور بزند و برخلاف مسیرهای شمالی به مدیترانه، نفت را مستقیماً به سمت آسیا—بازار اصلی نفت عربستان—هدایت کند.
آیا مسیرهای دور زدن هرمز میتوانند LNG را مدیریت کنند؟
هر بحثی درباره “دور زدن هرمز” باید بین نفت و گاز طبیعی مایع (LNG) تمایز قائل شود. در حالی که گزینههایی برای نفت وجود دارد، تقریباً هیچ گزینهای برای LNG وجود ندارد. به عنوان مثال، تقریباً تمام صادرات LNG قطر به بازار جهانی از طریق هرمز عبور میکند، که حدود ۸۰ درصد آن به آسیا میرود. امروزه هیچ مسیر جایگزینی وجود ندارد که بتواند این حجمها را به بازار جهانی برساند.
خط لوله دلفین از قطر به امارات متحده عربی و عمان محدودیت ظرفیت دارد و تأسیسات مایعسازی عمان در حال حاضر نزدیک به حداکثر ظرفیت خود کار میکنند. بنابراین، در حالی که ممکن است بتوان وابستگی صادرات نفت به هرمز را به طور قابل توجهی کاهش داد، انجام این کار برای گاز بسیار دشوارتر است. در بلندمدت، میتوان تصور کرد که یک خط لوله گاز از قطر به عمان و تأسیس تأسیسات اضافی LNG در دقم یا در沿 سواحل عربی ایجاد شود.
این یک پروژه عظیم مهندسی و ژئوپلیتیکی خواهد بود، اما پس از جنگ، دیگر نمیتوان آن را صرفاً نظری تلقی کرد. برای قطر، که ظرفیت صادرات آن اساس قدرت اقتصادی و سیاسیاش را تشکیل میدهد، ایجاد یک “خروجی دوم” به بازار جهانی ممکن است به یک ضرورت استراتژیک تبدیل شود.
جنگ نشان داد که حتی اگر آزادی ناوبری در تنگه تضمین شود، زیرساختهای تولید و مایعسازی خود همچنان یک آسیبپذیری کلیدی باقی میماند. حملات ایرانی در مارس 2026 به رأس لافان، مرکز اصلی مایعسازی قطر، آسیب رساند و باعث از دست رفتن تقریباً 17 درصد از ظرفیت صادرات قطر شد.
برآوردها نشان میدهد که تعمیرات به سه تا پنج سال زمان نیاز دارد و خسارت سالانه درآمدی حدود 20 میلیارد دلار خواهد بود. قطر انرژی اعلام وضعیت فورس ماژور کرد و حتی مجبور شد محمولههای LNG آمریکایی را خریداری کند تا برخی از تعهدات خود به مشتریان در آسیا را انجام دهد. مقیاس اختلال فوقالعاده بوده است: در شش ماه اول جنگ، قطر تنها 18 محموله LNG صادر کرد، در حالی که در دوره مشابه سال گذشته 509 محموله صادر کرده بود—کاهش بیش از 90 درصدی در صادرات.
بنابراین، چالش قطر تنها این نیست که چگونه از هرمز عبور کند، بلکه این است که چگونه میتوان در کل زنجیره صادرات—از استخراج گاز و مایعسازی تا حمل و نقل به بازارها—پوشش اضافی ایجاد کرد. برای مثال، کشیدن یک خط لوله به عمان تنها زمانی معنادار خواهد بود که ظرفیت مایعسازی بزرگ و محافظتشدهای نیز در انتهای آن در خارج از خلیج ساخته شود. بنابراین، در مورد قطر، یک راهحل واقعی به مراتب هزینهبرتر و پیچیدهتر از کشیدن یک خط لوله نفتی جایگزین خواهد بود.
یک ارتباط آینده بین قطر و شبکه سعودی و ینبع (از طریق یک خط لوله LNG که در کنار خط لوله شرق-غرب قرار دارد) نیز میتواند یک مفهوم استراتژیک جالب باشد: این گزینه زمینی نخستین بار را به دوحه میدهد که بهطور مستقل از هرمز به سمت غرب حرکت کند، اگرچه چنین حرکتی نیاز به گسترش ظرفیت و تأمین تأیید سعودی دارد.
بحث در مورد کاهش وابستگی به هرمز همچنین به ایران گسترش مییابد، که مدتهاست درک کرده است که یک نقطه تنگه هم منبع قدرت و هم منبع آسیبپذیری است. به همین دلیل، خط لولهای را برای اتصال مناطق نفتی در غرب کشور به ترمینال جاسک در خلیج عمان، فراتر از هرمز، کشید.
این پروژه که در سال 2021 افتتاح شد، به منظور امکان صادرات نفت در صورت اختلال یا محاصره تنگه طراحی شده بود. در سال 2026، این ترمینال بارگیری محمولهها را از سر گرفت، هرچند در حجمهای محدود. سرمایهگذاری ایران در یک جایگزین برای هرمز، پارادوکس را زیر سؤال میبرد: توانایی آن برای تهدید تنگه به آن leverage قابل توجهی بر همسایگان و بازار انرژی جهانی میدهد، اما وابستگی خود به همان گذرگاه آزادی عمل آن را محدود میکند.
پیامدها
نتیجهگیری اصلی سیاست این است که نباید به دنبال “جایگزینی برای هرمز” بود. هیچ مسیر واحدی نمیتواند حجمهای نفت، گاز و کالاهایی را که به طور سنتی از طریق تنگه عبور میکنند، حمل کند. آنچه که به جای آن مورد نیاز است، یک معماری از افزونگی است: خطوط لوله، بنادر و مسیرهای حمل و نقل متعدد، که اطمینان حاصل کند آسیب به یکی، کل سیستم را فلج نکند.
برای عربستان سعودی، این به معنای گسترش خط لوله به ینبع در حالی که به طور همزمان گزینههایی به سمت عمان توسعه میدهد، است. برای امارات متحده عربی—گسترش الفجیره و اتصال زمینی به عمان. برای قطر—بررسی یک خط لوله گاز و تأسیسات مایعسازی خارج از خلیج. این اقدامات باید با ذخیرهسازی استراتژیک، ظرفیت پالایش، و صادرات محصولات پالایش شده نفتی خارج از خلیج، شبکههای ریلی و زیرساختهای الکتریکی تکمیل شوند. تابآوری از جایگزینی یک مسیر با مسیر دیگر ناشی نمیشود، بلکه از داشتن چندین مسیر برای انتخاب در زمان بحران ناشی میشود.
یک محدودیت اضافی برخی از جایگزینهای هرمز، تجاری به جای مهندسی است. به طور اصولی، نفت عراق میتواند به سمت شمال به ترکیه منتقل شود، اما مشتریان اصلی نفت عراق در شرق آسیا واقع شدهاند. عربستان سعودی با مشکل مشابهی مواجه است، زیرا بیشتر مشتریان آن نیز در شرق آسیا هستند.
زمانی که ترافیک در هرمز مختل میشود، نفتی که به ینبع میرسد باید در مسیر خود به آسیا از باب المندب عبور کند. اگر باب المندب نیز مسدود شود، نفت ینبع که به سمت آسیا است باید به سمت مدیترانه برود، دور آفریقا بچرخد و به اقیانوس هند بازگردد—مسیری که هفتهها به سفر اضافه میکند، هزینههای حمل و نقل و بیمه را افزایش میدهد و محدودیتهایی بر نوع و اندازه تانکرهایی که میتوانند استفاده شوند، تحمیل میکند.
بنابراین، مسیرهای شمالی و غربی جایگزین واقعی برای هرمز نیستند. به همین دلیل، گزینه جنوبی از طریق عمان بهویژه جذاب است: این مسیر نه تنها هرمز و بابالمندب را دور میزند، بلکه نفت را بهطور مستقیم به اقیانوس هند هدایت میکند، به سمت بازارهایی که بیشتر مشتریان آن در آنجا قرار دارند.
جنگ در حال حاضر انتقال از راهحلهای اضطراری به یک معماری لجستیکی جدید را تسریع کرده است. به عنوان مثال، DP World استفاده از مسیرهای زمینی که جبل علی را به بنادر ساحل شرقی متصل میکند، گسترش داده است، در حالی که دبی و عمان یک “کریدور سبز” ایجاد کردهاند که به محمولهها اجازه میدهد در عمان تخلیه شده و بهصورت زمینی به امارات متحده عربی منتقل شوند. آنچه به عنوان یک پاسخ موقت به اختلالات در هرمز آغاز شد، ممکن است به یک جزء دائمی از سازوکار تجارت منطقهای تبدیل شود.
به طور همزمان، عمان در حال برگزاری مذاکرات با ایران در مورد ترتیبات آینده برای عبور ایمن از هرمز است و کشورهای خلیج فارس امیدوارند که مسقط بتواند به تفاهمهایی با تهران دست یابد که اجازه از سرگیری ترافیک منظم در تنگه را بدهد—حتی اگر این در نهایت شامل یک توافق یا پرداخت برای عبور ایمن باشد. کشورهای خلیج فارس به دنبال ساختن گزینههای جایگزین هستند، اما همچنین میدانند که تنگه همچنان یک شریان حیاتی باقی خواهد ماند و بنابراین به یک مکانیزم برای کاهش خطرات ناوبری در آن نیاز است.
با توجه به این موضوع، پیشبینی وزیر خزانهداری ایالات متحده دور از واقعیت است و احتمالاً در یک زمینه سیاسی بیان شده است. انتظار نمیرود که هرمز اهمیت خود را از دست بدهد، بهویژه در عرض دو سال. اما در پس این بلاغت یک تغییر بالقوه نهفته است: جنگ انتقال به سمت ذهنیتی که به کاهش وابستگی به هرمز میانجامد را تسریع کرده است. هدف واقعی یک جهان بدون تنگه هرمز نیست، بلکه یک سیستم انرژی منطقهای است که در آن اختلالات در تنگه دیگر صادرات انرژی خلیج را فلج نمیکند.
عربستان سعودی و امارات متحده عربی توانستند به دلیل زیرساختهایی که قبل از جنگ ایجاد شده بود، بخشی از نفت را صادر کنند. در مقابل، درآمدهای عراق، قطر و کویت به شدت کاهش یافته و اثرات منفی آن در حال حاضر در اقتصادهای آنها احساس میشود. گزینههای جایگزین نیز مصون نیستند: زیرساختهای خط لوله عربستان و تأسیسات در بندر الفجیره نیز در طول جنگ هدف قرار گرفتهاند.
اسرائیل به کاهش وابستگی منطقه به هرمز علاقهمند است، زیرا این کار توانایی ایران را در تبدیل تهدیدات نظامی به فشار اقتصادی جهانی کاهش میدهد. علاوه بر این، اسرائیل یک علاقهمندی اضافی دارد: با افزایش وابستگی سیستم انرژی منطقه به زمین و پیوستگی آن، اهمیت کریدورهای ترانزیت و زیرساختی که از خاورمیانه عبور میکنند، افزایش مییابد. در بلندمدت، اتصال شبه جزیره عربی، اردن و مدیترانه میتواند منطق اقتصادی و زیرساختی به پروژههایی مانند IMEC اضافه کند.
با این حال، بخش شرقی کریدور هند را به بندرهای امارات متحده عربی، از جمله جبل علی، متصل میکند که در داخل خلیج قرار دارند و به عبور از هرمز وابستهاند. در این شرایط، IMEC نمیتواند آسیبپذیری اصلی در زنجیره را حل کند: هرمز. بنابراین، جنگ حداقل نیاز به بازنگری در مسیر IMEC دارد. نقطه ورودی شرقی کریدور باید خارج از هرمز واقع شود—به عنوان مثال، در فجیره یا دقم—و از آنجا به عربستان سعودی متصل شود. در غیر این صورت، IMEC به طور دقیق وابستگی استراتژیکی را به ارث خواهد برد که هدف آن کاهش آن است.