لقد كشفت الحرب مع إيران عن مضيق هرمز كضعف ليس فقط لصادرات الطاقة، ولكن أيضًا لارتباط الاقتصاد الخليجي بالكامل بالأسواق العالمية. لقد أثبتت البدائل الحالية قيمتها وحدودها: إعادة توجيه النفط السعودي إلى ينبع زادت من التعرض لباب المندب، الذي يخضع الآن لحصار الحوثيين؛ توفر الفجيرة حلاً جزئيًا فقط؛ ولا يوجد بديل لصادرات الغاز الطبيعي المسال القطرية. الهدف ليس استبدال هرمز، بل بناء بنية تحتية من التكرار.
لكي تتحول طرق bypass هرمز من حصار إلى حدث يمكن إدارته، يحتاج الإقليم إلى عدة خطوط أنابيب وموانئ وممرات تضمن أن الضرر في واحد لا يعطل النظام. يجب على المملكة العربية السعودية توسيع القدرة غربًا مع تطوير مخرج جنوبي عبر عمان. يجب على الإمارات العربية المتحدة البناء على الفجيرة والاتصالات البرية. يجب على قطر دراسة خطوط أنابيب الغاز والتسييل خارج الخليج. يمكن للعراق إحياء الطرق الغربية إلى البحر الأبيض المتوسط. ستؤدي هذه الطرق البديلة لهرمز، جنبًا إلى جنب مع التخزين الاستراتيجي وروابط السكك الحديدية، إلى تقويض المصدر الرئيسي لنفوذ إيران وإعادة تشكيل المشهد الجيوستراتيجي للخليج تدريجيًا.
طرق bypass هرمز تواجه حدودًا
لقد أظهرت الحرب مع إيران أن مضيق هرمز هو نقطة ضعف ليس فقط لصادرات الطاقة، ولكن أيضًا لارتباط الاقتصاد الخليجي بالكامل بالعالم الأوسع. لقد أثبتت البدائل الحالية قيمتها، ولكن أيضًا حدودها: إعادة توجيه النفط السعودي إلى ينبع زادت من التعرض لباب المندب، الذي يخضع لحصار الحوثيين؛ توفر الفجيرة حلاً جزئيًا فقط؛ ولا يوجد حاليًا طريق بديل لصادرات الغاز الطبيعي المسال القطرية. لذلك، الهدف ليس استبدال هرمز، بل إنشاء بنية تحتية من التكرار – شبكة من خطوط الأنابيب والموانئ والممرات التي ستسمح باحتواء حصاره.
في هذا الإطار، يجب النظر في مد خط أنابيب من شرق السعودية عبر عمان إلى البحر العربي. سيتجاوز هذا الطريق كل من هرمز وباب المندب مع توفير وصول مباشر إلى الأسواق الآسيوية. نفس المنطق يتطلب إعادة فحص ممر IMEC. طالما أن نقطة دخوله الشرقية هي ميناء جبل علي، سيظل الممر معتمدًا على هرمز.
لا يوجد معنى للتخلي عن جبل علي، وهو أهم مركز لوجستي في الشرق الأوسط، لكن الحرب أبرزت المخاطر المرتبطة بالاعتماد عليه كبوابة وحيدة للممر. لذلك يجب تطوير نقاط دخول إضافية خارج هرمز بجانب جبل علي، في الفجيرة والدقم. سيحول هذا IMEC من ممر يعتمد على نقطة اختناق واحدة إلى شبكة تحتوي على تكرار مدمج.
توضح الاضطرابات المستمرة في حركة ناقلات النفط، والأضرار التي لحقت بالصادرات من دول الخليج، والزيادة في أسعار الطاقة، الضعف الكامن في الاعتماد على مضيق هرمز، الممر البحري الضيق المجاور لإيران. على الرغم من ذلك، أعلن وزير الخزانة الأمريكي سكوت بيسنت مؤخرًا أنه خلال عامين سيصبح المضيق “عديم القيمة”، حيث تعيد دول الخليج توجيه جزء كبير من صادراتها من الطاقة عبر خطوط أنابيب برية.
تظهر بيانات إدارة معلومات الطاقة أنه، قبل الحرب، كان حوالي 21 مليون برميل من النفط الخام تمر عبر هرمز يوميًا، بالإضافة إلى المنتجات المكررة والمكثفات، مما يمثل حوالي خُمس استهلاك النفط العالمي. في الربع الثاني من عام 2026، انخفضت الحركة إلى حوالي 4.9 مليون برميل يوميًا، بانخفاض يزيد عن 75 في المئة. بحلول أواخر أغسطس، كان متوسط عدد السفن التي تمر عبر هرمز يوميًا 17 سفينة فقط، مقارنة بـ 135 قبل الحرب.
في الوقت نفسه، تم إعادة توجيه حجم كبير من النفط السعودي إلى ينبع ومن هناك عبر باب المندب: ارتفعت التدفقات عبر باب المندب من 5.4 مليون برميل يوميًا في الربع الأخير من عام 2025 إلى 8.1 مليون في الربع الثاني من عام 2026—زيادة بنحو 50 في المئة.
ومع ذلك، لا تأخذ هذه الأرقام في الاعتبار الحصار الذي أعلنته الحوثيون في يوليو، مما أدى إلى انخفاض حاد في الحركة عبر مضيق باب المندب أيضًا. ونتيجة لذلك، انخفضت صادرات النفط السعودي في أغسطس 2026 إلى أدنى مستوى لها في عقد من الزمن، حيث بلغت 3 ملايين برميل يوميًا—مقارنة بـ 7.3 مليون برميل يوميًا في فبراير. تُظهر هذه النتيجة كل من الإمكانيات والقيود المرتبطة بتقليل الاعتماد على هرمز: تقليل التعرض لنقطة اختناق واحدة زاد من التعرض لنقطة اختناق أخرى.
تتفاقم المخاطر المادية في هرمز بعامل أقل قابلية للقياس: عدم اليقين ونقص المعلومات الموثوقة بشأن الظروف في المضيق. لا تتماشى البيانات من مصادر مختلفة حول عدد الهجمات، وحجم الحركة، والألغام البحرية، والمناطق عالية المخاطر دائمًا، وتحت ظروف الحرب، يكون من الصعب تحديد ما إذا كانت مسار معين آمنًا حقًا. بالنسبة لشركات الشحن والتأمين، فإن إعادة فتح المضيق جزئيًا غير كافية إذا استمر الشك بشأن المخاطر الفعلية.
طالما أن السفن لا تزال مستهدفة بالصواريخ والطائرات المسيرة، فإن هذا الشك يثني الشركات عن العودة إلى هرمز، ويزيد من أقساط التأمين، ويطيل من فترة الاضطراب لفترة طويلة بعد أن يتراجع التهديد العسكري المباشر. وبالتالي، يضاف بعد آخر إلى مخاوف دول الخليج: ليس كافيًا ضمان فتح هرمز – بل يجب أيضًا إقناع السوق بأنه آمن. ومن ثم، فإن استعادة حرية الملاحة هي في الغالب تحدٍ للمعلومات والثقة وإدراك المخاطر، بدلاً من السيطرة العسكرية البحتة على الساحة البحرية.
تتناول هذه المقالة ما إذا كان يمكن تجاوز المضيق، وإلى أي مدى، باستخدام خطوط الأنابيب (التي تنقل فقط النفط الخام، وليس المنتجات المكررة) وطرق التصدير البديلة. تحلل القيود المفروضة على كل بديل، وتقترح خيار مد خط أنابيب نفط من السعودية إلى عمان. تمتد أهمية هذه القضية إلى ما هو أبعد من أمن الطاقة: كلما كانت دول المنطقة أكثر نجاحًا في بناء شبكة من الطرق البديلة، زادت قدرتها على تقويض أحد المصادر الرئيسية للنفوذ الاستراتيجي لإيران وتغيير المشهد الجيوستراتيجي للخليج تدريجيًا. السؤال ليس ما إذا كان يمكن الاستغناء عن هرمز تمامًا، ولكن ما إذا كان يمكن تحويل إغلاقه من حدث مسبب للشلل إلى حدث يمكن إدارته.
إعادة التوجيه نحو الغرب: ينبع
البديل الأكثر أهمية لـ “تجاوز” هرمز هو نظام خطوط الأنابيب السعودي الذي يربط حقول النفط الشرقية في المملكة بميناء ينبع على ساحل البحر الأحمر. وفقًا لأرامكو، فإن خط أنابيب الشرق-الغرب السعودي لديه قدرة تبلغ حوالي 7 ملايين برميل يوميًا. ومع ذلك، يتم تزويد حوالي 2 مليون برميل لمصافي التكرير في الجزء الغربي من المملكة، مما يترك حوالي 5 ملايين برميل يوميًا متاحة للتصدير – على الرغم من أنه غير واضح ما إذا كان يمكن الحفاظ على هذا التدفق الأقصى على المدى الطويل.
لقد زادت الحرب بالفعل من أهمية هذا المسار بشكل كبير، وتفكر الرياض حتى في توسيع طاقة خط الأنابيب بمقدار مليوني برميل إضافيين يومياً ودمج الدول المجاورة، بما في ذلك الكويت. هذا هو المسار الذي لديه أكبر إمكانيات لتغيير معادلة هرمز.
إذا تمكنت المملكة العربية السعودية من زيادة طاقة خط الأنابيب، وتعزيز قدرة ميناء ينبع على التعامل مع كميات أكبر من النفط، وتحويل الجزء الأكبر من صادراتها النفطية نحو الغرب بشكل دائم، فإن قدرة إيران على استخدام المضيق ضد المملكة ستتقلص بشكل كبير. علاوة على ذلك، فإن الربط المستقبلي للكويت أو دول أخرى منتجة للنفط بشبكة السعودية سيحولها من بنية تحتية وطنية إلى “شريان استراتيجي” إقليمي.
ومع ذلك، لا يشكل هذا حلاً كاملاً. إن التصدير من ينبع يعرض بنية خط الأنابيب للهجوم (كما أظهرت إيران بالفعل) ويبدل نقطة اختناق بأخرى: باب المندب، حيث يوجد حالياً حصار حوثي. يمكن نقل النفط شمالاً عبر البحر الأحمر إلى العين السخنة، ومن هناك عبر خط أنابيب SUMED المصري، الذي تبلغ طاقته حوالي 2.5 مليون برميل يومياً، إلى سيدي كرير على البحر الأبيض المتوسط، أو عبر النقل بواسطة الناقلات عبر قناة السويس.
ومع ذلك، فإن هذه البدائل هي بدائل طارئة بدلاً من أن تكون بدائل اقتصادية قابلة للتطبيق بالكامل. معظم مشترين النفط السعودي موجودون في آسيا، لذا يجب أن يتم دمج النفط الذي يصل إلى البحر الأبيض المتوسط في تبادلات الشحن العالمية أو أن يستمر عبر مضيق جبل طارق وحول رأس الرجاء الصالح قبل أن يتجه شرقاً مرة أخرى. والنتيجة هي أوقات إبحار أطول، وزيادة في تكاليف الشحن والتأمين، والحاجة إلى عدد أكبر من الناقلات. وبالتالي، فإن SUMED وقناة السويس توفران للمملكة درجة من التكرار، ولكن لا تحلان مشكلة جغرافيا سوق النفط السعودي.
إعادة التوجيه نحو الجنوب: الفجيرة
تتمتع الإمارات العربية المتحدة بموقع جغرافي أكثر ملاءمة. يربط خط أنابيب حبشان–الفجيرة حقول النفط في أبوظبي مباشرة بساحل خليج عمان، أي خارج مضيق هرمز. تبلغ الطاقة الحالية لخط الأنابيب حوالي 1.5–1.8 مليون برميل يومياً. أعلنت أبوظبي أنها تعمل على مضاعفة طاقة خط الأنابيب، وهي خطوة قد تمكنها من نقل أكثر من 3 ملايين برميل يومياً في عام 2027.
في هذا السياق، يأتي النموذج الإماراتي الأقرب إلى “تجاوز هرمز”: وهو خط أنابيب قصير نسبيًا، يقع بالكامل داخل الأراضي الوطنية، ويوفر وصولًا مباشرًا إلى المحيط الهندي ولا يعتمد على باب المندب أو قناة السويس. ومع ذلك، فإن هذا المسار ليس محصنًا من الهجمات أيضًا. تقع الفجيرة على خليج عمان، في متناول الصواريخ والطائرات المسيرة والألغام البحرية والنشاط الإيراني.
علاوة على ذلك، فإن المشكلة لا تقتصر على صادرات الطاقة. باستثناء المملكة العربية السعودية، التي لديها أيضًا وصول كبير إلى البحر الأحمر، تعتمد دول الخليج على هرمز لتجارتها الروتينية أيضًا. تقع الموانئ الرئيسية في الكويت وقطر والبحرين، بالإضافة إلى ميناء جبل علي في دبي، وموانئ إضافية في الإمارات، والموانئ السعودية الرئيسية، جميعها داخل الخليج. وبالتالي، فإن الانقطاع المطول لحركة المرور عبر هرمز يضر ليس فقط بصادرات النفط والغاز ولكن أيضًا بالسفن الحاويات الواردة، والغذاء، والمواد الخام، والبضائع المستوردة. ومن ثم، فإن التحدي الاستراتيجي أوسع بكثير من مجرد أمن الطاقة.
توضح حالة دبي أبعاد المشكلة: قبل الحرب، كان ميناء جبل علي يتعامل مع حوالي 40,000 حاوية (TEU) يوميًا، ولكن في الأسابيع الأولى من الحرب، انخفض النشاط بأكثر من 90 في المئة ولم يتعافَ منذ ذلك الحين. ولا يتعلق الأمر فقط بنشاط الموانئ: النظام الاقتصادي الذي تطور حول جبل علي مسؤول عن أكثر من خُمس الناتج المحلي الإجمالي لدبي. ومن ثم، حتى دولة مثل الإمارات العربية المتحدة، التي تمكنت من خلق بديل جزئي لصادرات النفط عبر الفجيرة، تبقى عرضة بشدة لإغلاق هرمز، الذي أدى إغلاقه إلى فصل حصة كبيرة من اقتصادات الخليج عن سلاسل التجارة العالمية.
من المتوقع أن يتزايد التحدي الإماراتي بشكل أكبر. كان انسحاب الإمارات من أوبك في مايو 2026 يهدف جزئيًا إلى السماح لها باستخدام سعة الإنتاج التي وسعتها في السنوات الأخيرة بشكل أكثر حرية، مستهدفة سعة تبلغ حوالي 5 ملايين برميل يوميًا في 2027. ومع ذلك، حتى بعد التوسع المخطط لخط أنابيب حبشان–الفجيرة، من المتوقع أن تصل سعتة إلى حوالي 3 ملايين برميل يوميًا فقط. وبالتالي، حتى إذا اكتمل التوسع بالكامل، فلن يكون الخط كافيًا لنقل كامل إمكانيات صادرات الإمارات. تُظهر الفجوة أن الاستقلال الأكبر في سياسة الإنتاج لا يعادل الاستقلال في القدرة على التصدير.
العراق: منافذ شمالية وغربية
أظهرت الحرب ضعف العراق الحاد، حيث خرجت معظم صادراته النفطية من البصرة عبر هرمز. استجابةً لذلك، بدأت بغداد في إحياء سلسلة من طرق التصدير البديلة. العنصر المركزي هو خط أنابيب البصرة–حديثة، الذي يهدف إلى نقل ما يصل إلى حوالي 2.5 مليون برميل يوميًا من جنوب العراق إلى غربه، مما يخلق إمكانية الاتصال بسوريا وتركيا وحتى الأردن. في الوقت نفسه، تجري مناقشات بشأن تجديد الطريق عبر سوريا إلى بانياس وطرابلس، بالإضافة إلى توسيع الصادرات عبر خط أنابيب كركوك–جيهان في تركيا.
إذا تم تحقيق هذه المشاريع، فقد تشكل بعضًا من أهم التغييرات الهيكلية التي ظهرت من الأزمة: خلق قدرة عراقية لتوجيه النفط غربًا نحو البحر الأبيض المتوسط. ومع ذلك، فإن هذه مشاريع مكلفة وتستغرق عدة سنوات وتعتمد على الاستقرار السياسي والأمني في العراق وسوريا. ينبغي اعتبارها ليست حلاً للأزمة الحالية ولكن استثمارًا في المرونة للسنوات القادمة.
عمان: بديل محتمل
تمتلك عمان ميزة من نوع مختلف، بسبب موقعها الاستراتيجي. تواجه موانئها في الدقم وصلالة مباشرة نحو البحر العربي والمحيط الهندي. وبالتالي، يمكن أن تصبح عمان تدريجيًا “الباب الخلفي” للخليج. على المدى القصير، لا يوجد حاليًا نظام أنابيب قادر على ضخ كميات كبيرة من النفط السعودي أو الإماراتي أو الكويتي إلى الدقم أو صلالة.
ومع ذلك، على المدى المتوسط والطويل، يمكن تصور مجموعة من خطوط الأنابيب والسكك الحديدية ومرافق التخزين والمصافي والموانئ. توضح الاتصال المخطط بين شبكة السكك الحديدية الإماراتية وصحار إمكانية عمان في أن تصبح جزءًا من بنية تجاوز أوسع. ميزة الطريق العماني مزدوجة: يتجاوز هرمز ولا يتطلب المرور عبر باب المندب. ومع ذلك، فإن هذا الطريق ليس محصنًا تمامًا من الهجمات أيضًا، نظرًا لقربه النسبي من إيران، التي أطلقت النار على عمان وأشارت إلى قدرتها على ضرب المنشآت الاستراتيجية على الأراضي العمانية أيضًا.
يجب دراسة إمكانية مد أنبوب نفط من حقول النفط في شرق السعودية جنوبًا عبر الربع الخالي إلى عمان. من منظور هندسي، فإن مثل هذا المسار ليس غير ممكن – حيث قامت أرامكو بالفعل بمد أنابيب أطول. كما أن الظروف الصحراوية ليست عائقًا لا يمكن التغلب عليه؛ حيث يربط أنبوب بالفعل حقل الشيبة بمرافق أرامكو في الشمال. وفقًا للاقتراحات التي نُشرت في الماضي، يمكن أن يصل أنبوب النفط السعودي-العماني إلى سعة تصل إلى 7 ملايين برميل يوميًا.
لذا، فإن ميزته واضحة: سيوفر للسعودية منفذ تصدير إضافي مع وصول مباشر إلى البحر العربي والأسواق الآسيوية، دون الحاجة للعبور عبر هرمز أو باب المندب. الجانب السلبي هو التكلفة العالية للبناء والحاجة للاعتماد على عمان كدولة عبور. ومع ذلك، من الجدير إعادة تقييم ما إذا كانت هذه التكلفة ستكون أقل من التكلفة الاستراتيجية للاعتماد المستمر على هرمز.
الفكرة ليست جديدة وقد تلقت دعمًا علنيًا من كبار المسؤولين العمانيين في السابق. في نوفمبر 2021، دعا وزير الاقتصاد العماني سعيد بن محمد السقري إلى إحياء خطة لمد أنبوب نفط من السعودية إلى عمان.
وصف السقري تنفيذ المشروع بأنه “ذو أهمية استراتيجية” وجادل بأن الوقت قد حان لنقل النفط السعودي إلى البحر العربي عبر عمان. لم يتقدم المشروع منذ ذلك الحين إلى مشروع عملي، لكن الحرب أعطته منطقًا استراتيجيًا متجددًا: على عكس ينبع، فإن منفذًا في الدقم سيتجاوز كل من هرمز وباب المندب، وعلى عكس الطرق الشمالية إلى البحر الأبيض المتوسط، سيوجه النفط مباشرة نحو آسيا – السوق الرئيسية للنفط السعودي.
هل يمكن لطرق تجاوز هرمز التعامل مع الغاز الطبيعي المسال؟
يجب أن تميز أي مناقشة حول “تجاوز هرمز” بين النفط والغاز الطبيعي المسال. بينما توجد بدائل للنفط، لا توجد تقريبًا أي بدائل للغاز الطبيعي المسال. على سبيل المثال، تمر جميع صادرات قطر تقريبًا من الغاز الطبيعي المسال إلى السوق العالمية عبر هرمز، حيث يتجه حوالي 80 في المئة منها نحو آسيا. اليوم، لا يوجد مسار بديل قادر على جلب هذه الكميات إلى السوق العالمية.
إن أنبوب الدلفين من قطر إلى الإمارات وعمان محدود في السعة، ومرافق التسييل في عمان تعمل بالفعل بالقرب من طاقتها القصوى. لذلك، بينما قد يكون من الممكن تقليل الاعتماد على هرمز في تصدير النفط بشكل كبير، فإن القيام بذلك بالنسبة للغاز هو أكثر صعوبة بكثير. على المدى الطويل، يمكن للمرء أن يتخيل أنبوب غاز من قطر إلى عمان وإنشاء مرافق إضافية للغاز الطبيعي المسال في الدقم أو على طول الساحل العربي.
سيكون هذا مشروعًا هندسيًا وجيوسياسيًا هائلًا، ولكن بعد الحرب، لم يعد بالإمكان اعتباره مجرد نظرية. بالنسبة لقطر، التي تشكل قدرتها على التصدير أساس قوتها الاقتصادية والسياسية، قد يصبح إنشاء “منفذ ثانٍ” إلى السوق العالمية ضرورة استراتيجية.
أظهرت الحرب أنه حتى لو تم ضمان حرية الملاحة في المضيق، فإن بنية الإنتاج والتسييل نفسها تظل نقطة ضعف رئيسية. الهجمات الإيرانية في مارس 2026 استهدفت رأس لفان، المركز الرئيسي لتسييل الغاز في قطر، مما أدى إلى فقدان حوالي 17 في المئة من قدرة التصدير القطرية.
تشير التقديرات إلى أن الإصلاحات ستستغرق من ثلاث إلى خمس سنوات، مع خسارة سنوية في الإيرادات تبلغ حوالي 20 مليار دولار. أعلنت قطر للطاقة عن حالة القوة القاهرة، وتم إجبارها حتى على شراء شحنات الغاز الطبيعي المسال الأمريكية للوفاء ببعض التزاماتها تجاه العملاء في آسيا. كانت حدة الاضطراب استثنائية: خلال الأشهر الستة الأولى من الحرب، صدرت قطر 18 شحنة فقط من الغاز الطبيعي المسال، مقارنة بـ 509 في نفس الفترة من العام الماضي – وهو انهيار يزيد عن 90 في المئة في الصادرات.
لذا، فإن التحدي القطري ليس فقط كيفية تجاوز هرمز، ولكن كيفية إنشاء تكرار عبر سلسلة التصدير بأكملها – من استخراج الغاز وتسييله إلى نقله إلى الأسواق. سيكون مد أنبوب إلى عمان، على سبيل المثال، ذا معنى فقط إذا تم بناء قدرة تسييل كبيرة ومحمية أيضًا عند نهايته خارج الخليج. لذلك، في حالة قطر، سيكون الحل الحقيقي أكثر تكلفة وتعقيدًا بكثير من مد أنبوب نفط بديل.
يمكن أن يكون الاتصال المستقبلي بين قطر والشبكة السعودية وينبع (من خلال أنبوب غاز طبيعي مسال يمتد بجوار الأنبوب الشرقي الغربي) مفهومًا استراتيجيًا مثيرًا: سيوفر لدوحة أول خيار بري نحو الغرب مستقل عن هرمز، على الرغم من أن هذه الخطوة ستتطلب توسيع قدرتها والحصول على موافقة سعودية.
يمتد النقاش حول تقليل الاعتماد على هرمز أيضًا إلى إيران، التي اعترفت منذ فترة طويلة بأن نقطة الاختناق هي مصدر قوة ومصدر ضعف. لهذا السبب، قامت بمد أنبوب يربط بين مناطق النفط في غرب البلاد ومحطة جاسك في خليج عمان، خارج هرمز.
تم تدشين المشروع في عام 2021، وقد صُمم لتمكين صادرات النفط في حالة حدوث اضطراب أو حصار لمضيق هرمز. في عام 2026، استأنف الميناء تحميل الشحنات، وإن كان بكميات محدودة. إن استثمار إيران في بديل لمضيق هرمز يبرز التناقض: قدرتها على تهديد المضيق تمنحها نفوذًا كبيرًا على جيرانها وسوق الطاقة العالمي، ومع ذلك فإن اعتمادها على نفس الممر يقيّد حريتها في العمل.
الآثار المترتبة
الاستنتاج السياسي الرئيسي هو أنه لا ينبغي السعي إلى “بديل لمضيق هرمز.” لا يمكن لطريق واحد أن يحمل كميات النفط والغاز والبضائع التي كانت تمر تقليديًا عبر المضيق. ما هو مطلوب بدلاً من ذلك هو هيكل من التكرار: خطوط أنابيب متعددة، وموانئ، وطرق شحن، مما يضمن أن الضرر الذي يلحق بأحدها لا يعطل النظام بأكمله.
بالنسبة للمملكة العربية السعودية، يعني ذلك توسيع خط الأنابيب إلى ينبع مع تطوير خيارات نحو عمان في الوقت نفسه. بالنسبة للإمارات العربية المتحدة – توسيع الفجيرة والاتصال البري بعمان. بالنسبة لقطر – دراسة خط أنابيب للغاز ومرافق التسييل خارج الخليج. يجب أن تكمل هذه التدابير التخزين الاستراتيجي، وقدرة التكرير، وتصدير المنتجات البترولية المكررة خارج الخليج، وشبكات السكك الحديدية، والبنية التحتية الكهربائية. لا تأتي المرونة من استبدال طريق بآخر، بل من وجود عدة طرق للاختيار من بينها خلال الأزمات.
إن قيدًا إضافيًا لبعض البدائل لمضيق هرمز هو تجاري بدلاً من كونه قائمًا على الهندسة. من حيث المبدأ، يمكن نقل النفط العراقي شمالًا إلى تركيا، لكن العملاء الرئيسيين للنفط العراقي موجودون في شرق آسيا. تواجه المملكة العربية السعودية مشكلة مماثلة، حيث إن معظم عملائها أيضًا في شرق آسيا.
عندما يتعطل المرور في هرمز، يجب أن يمر النفط الذي يصل إلى ينبع عبر باب المندب في طريقه إلى آسيا. إذا تم أيضًا إغلاق باب المندب، يجب أن يتجه نفط ينبع المخصص لآسيا إلى البحر الأبيض المتوسط، ويقوم بدوران حول أفريقيا، ويعود إلى المحيط الهندي – وهو طريق يضيف أسابيع إلى الرحلة، ويزيد من تكاليف الشحن والتأمين، ويفرض قيودًا على أنواع وأحجام الناقلات التي يمكن استخدامها.
لذا، فإن الطرق الشمالية والغربية ليست بديلاً حقيقياً لهرمز. وهذا هو السبب أيضاً في أن البديل الجنوبي عبر عمان يعد جذاباً بشكل خاص: فهو لا يتجاوز هرمز وباب المندب فحسب، بل يوجه النفط مباشرة إلى المحيط الهندي في اتجاه الأسواق التي يقع فيها معظم عملائه بالفعل.
الحرب تسرع بالفعل الانتقال من الحلول الطارئة إلى بنية لوجستية جديدة. على سبيل المثال، قامت DP World بتوسيع استخدام الطرق البرية التي تربط جبل علي بموانئ الساحل الشرقي، بينما أنشأت دبي وعمان “ممرًا أخضر”، مما يسمح بتفريغ الشحنات في عمان ونقلها برًا إلى الإمارات العربية المتحدة. ما بدأ كاستجابة مؤقتة للاضطرابات في هرمز قد يصبح جزءًا دائمًا من نظام التجارة الإقليمي.
في الوقت نفسه، تجري عمان مناقشات مع إيران حول الترتيبات المستقبلية للعبور الآمن عبر هرمز، وتأمل دول الخليج أن تتمكن مسقط من التوصل إلى تفاهمات مع طهران تسمح باستئناف الحركة المنتظمة في المضيق—حتى لو كان ذلك يتطلب في النهاية ترتيبًا متفقًا عليه أو دفعًا مقابل العبور الآمن. تسعى دول الخليج لبناء بدائل، لكنها تدرك أيضًا أن المضيق سيظل شريانًا حيويًا وأن هناك حاجة إلى آلية لتخفيف المخاطر على الملاحة فيه.
في ضوء ذلك، فإن توقعات وزير الخزانة الأمريكي بعيدة عن الواقع ومن المحتمل أنها قيلت في سياق سياسي. لا يُتوقع أن يفقد هرمز أهميته، بالتأكيد ليس خلال عامين. ومع ذلك، وراء الخطاب يكمن تحول محتمل: لقد سرعت الحرب الانتقال نحو عقلية تقليل الاعتماد على هرمز. الهدف الواقعي ليس عالمًا بلا مضيق هرمز، بل نظام طاقة إقليمي حيث لا تعرقل الاضطرابات في المضيق صادرات الطاقة الخليجية.
تمكنت السعودية والإمارات من تصدير النفط جزئيًا بفضل البنية التحتية التي تم إنشاؤها قبل الحرب. بالمقابل، انخفضت إيرادات العراق وقطر والكويت بشكل حاد، مع تأثيرات سلبية تُشعر بها اقتصاداتهم بالفعل. البدائل ليست محصنة أيضًا: فقد تم استهداف كل من بنية الأنابيب السعودية والمرافق في ميناء الفجيرة خلال الحرب.
لدى إسرائيل مصلحة في تقليل اعتماد المنطقة على هرمز، حيث إن القيام بذلك سيقلل من قدرة إيران على تحويل التهديدات العسكرية ضد الشحن إلى ضغط اقتصادي عالمي. علاوة على ذلك، لدى إسرائيل مصلحة إضافية: مع تحول نظام الطاقة الإقليمي ليصبح أكثر اعتمادًا على اليابسة وترابطًا، تزداد أهمية ممرات النقل والبنية التحتية التي تعبر الشرق الأوسط. على المدى الطويل، يمكن أن يضيف ربط شبه الجزيرة العربية والأردن والبحر الأبيض المتوسط منطقًا اقتصاديًا وبنيويًا لمشاريع مثل IMEC.
ومع ذلك، فإن الجزء الشرقي من الممر يربط الهند بالموانئ في الإمارات العربية المتحدة، وأهمها جبل علي، التي تقع داخل الخليج وتعتمد على المرور عبر هرمز. في ظل هذه الظروف، لا يحل IMEC الضعف الأساسي في السلسلة: هرمز. وبالتالي، تتطلب الحرب، على الأقل، إعادة النظر في مسار IMEC. ينبغي أن يكون نقطة دخول الممر الشرقية خارج هرمز – على سبيل المثال، في الفجيرة أو الدقم – وأن تتصل من هناك بالمملكة العربية السعودية. خلاف ذلك، سيورث IMEC بالضبط الاعتماد الاستراتيجي الذي يهدف إلى تقليله.