لقد غيّرت الحرب الإيرانية المطوّلة بشكل جذري كيفية تعامل الدول العربية الخليجية مع الأمن الاقتصادي. لقد حولت ستة أشهر من الهجمات المستمرة على البنية التحتية للطاقة والتهديدات المستمرة لطرق النقل البحرية الأولويات الإقليمية من استثمارات الثروات السيادية والطموحات التكنولوجية نحو بناء بنية تحتية سريعة ومتعددة الأوجه. لقد أصبح تجاوز مضيق هرمز هو المبدأ المركزي الذي يقود هذه الزيادة في التنمية.
تقوم المملكة العربية السعودية بتوسيع قدرتها على نقل النفط عبر خط الأنابيب الشرقي الغربي لنقل الخام نحو البحر الأحمر، بينما تعمل على وضع نيوم كممر لوجستي متعدد الوسائط يربط الخليج بمصر وأوروبا. تسارع دولة الإمارات العربية المتحدة في دفعها التكميلي نحو الشرق، حيث تضاعف استثماراتها في خط أنابيب حبشان-الفجيرة وتحول الفجيرة، وديبا، وخورفكان إلى مراكز جيواقتصادية حيوية.
تستفيد عمان من موانئها العميقة في الجنوب في صحار، والدقم، وصلالة، التي تقع خارج مضيق هرمز وباب المندب. يمتد تجاوز مضيق هرمز الآن إلى ما هو أبعد من بناء خطوط الأنابيب ليشمل ممرات الشاحنات المربوطة، وشبكات السكك الحديدية، وتوسعات الموانئ، واتفاقيات اللوجستيات عبر الحدود التي تشمل العراق وسوريا ومصر ومنافذ البحر الأبيض المتوسط. تشارك شركات الطاقة واللوجستيات الدولية بما في ذلك شيفرون، وتوتال إنرجي، وCMA CGM بالفعل في هذه المشاريع. من المحتمل أن يكون هذا البناء ذا تأثير كبير على الاقتصاد السياسي الإقليمي مثلما هو الحال مع أجندات التكنولوجيا الخليجية وسلوك صناديق الثروة السيادية.
تجاوز مضيق هرمز يسرع التحول نحو الغرب
لقد استمرت الحرب الإيرانية الآن لمدة ستة أشهر. قبل الحرب، جذبت الدول العربية الخليجية انتباه الحكومات والمجتمع التجاري العالمي من خلال التزامات استثمارية ضخمة – خاصة في الاقتصاد الأمريكي – وأجندات تكنولوجية طموحة. لقد حافظت استثمارات صناديق الثروة السيادية الخليجية القوية وتدفق مستمر من مبادرات التنويع الاقتصادي على اهتمام المستثمرين والشركات متعددة الجنسيات لسنوات. لا تزال هذه الأنشطة جارية، على الرغم من عدم اليقين الاقتصادي الكلي الناتج عن النزاع.
ومع ذلك، ظهرت ميزة جديدة في المشهد الاقتصادي للمنطقة وسط الحرب الطويلة مع إيران: وهي عملية بناء بنية تحتية اقتصادية كبيرة مدفوعة من الخليج. من المحتمل أن تستمر هذه العملية التنموية الواسعة والمتعددة الأوجه بوتيرة سريعة بغض النظر عن نتائج الصراع على المدى القريب. بينما يُعتبر تجاوز مضيق هرمز هدفًا رئيسيًا، فإن الطموحات المتعلقة بالبنية التحتية الاقتصادية أوسع بكثير من مجرد بناء خطوط أنابيب حول المضيق وضمان تدفق السلع والأشخاص من وإلى المنطقة عبر السكك الحديدية والطرق وغيرها من الممرات. إن بناء البنية التحتية الاقتصادية يتحرك بالفعل في اتجاهات متعددة في آن واحد، مع تداعيات كبيرة على المنطقة وما بعدها.
دفع السعودية نحو خطوط الأنابيب الغربية
داخل منطقة الخليج، تتشكل ثلاث اتجاهات واضحة للتنمية. أولاً، هناك تحول نحو الغرب في الزخم الاقتصادي يعود بالفائدة على السعودية. يمكن لخط أنابيب شرق-غرب في البلاد نقل حوالي 7 ملايين برميل يوميًا من النفط الخام إلى البحر الأحمر، مما يوفر مسارًا يتجاوز مضيق هرمز، وتفكر السعودية في توسيع سعة الخط والبنية التحتية للتصدير إلى البحر الأحمر. ستعزز الممرات الاقتصادية الأوسع ومبادرات الربط التي تهدف إلى تقليل الاعتماد على المضيق من مكانة السعودية كنقطة تجارة ولوجستيات.
يقوم المسؤولون السعوديون بتحديد موقع ميناء نيوم – جزء من المشروع العملاق المملوك لصندوق الاستثمارات العامة السعودي الذي يخضع حاليًا لمراجعة استراتيجية لخطة تطويره – ضمن ممر اقتصادي متعدد الوسائط يربط الخليج بمصر وأوروبا. وقد وصف أحد المعلقين السعوديين التحول الاستراتيجي من نيوم المعاد ضبطها إلى اللوجستيات في زمن الحرب بأنه “واحدة من نقاط القوة المحددة للدولة السعودية.” ومع ذلك، فإن تجدد التوترات بين السعودية والحوثيين يشكل تهديدًا لجهود السعودية في أن تصبح نقطة لا غنى عنها في الممرات الاقتصادية الإقليمية، وهو ما يتطلب الاستقرار والوصول إلى ممر البحر الأحمر.
الإمارات تبني شرقًا بسرعة
ثانياً، تتصدر دولة الإمارات العربية المتحدة دفعاً نحو التنمية شرقاً، حيث تتقدم البلاد بخطط لتقليل الاعتماد على المضيق وتطوير البنية التحتية التجارية الحيوية على ساحلها الشرقي. تهدف أبوظبي إلى مضاعفة طاقتها التصديرية من النفط من خلال تسريع تطوير ممر طاقة جديد، وهو خط أنابيب الغرب-الشرق، ليكمل خط أنابيب حبشان-الفجيرة القائم. من المتوقع أن تزداد الأهمية الجيو اقتصادية للمراكز الشرقية في الفجيرة، وديبا، وخورفكان بشكل كبير.
تستخدم شركة DP World، التي تتخذ من دبي مقراً لها، بشكل متزايد الطرق الداخلية لنقل البضائع عبر البلاد. تستفيد المنطقة الحرة الرائدة لشركة DP World، جبل علي، من ممرات جمركية جديدة سريعة الربط لربط مراكز اللوجستيات على الساحل الشرقي. أضافت الشركة مؤخراً 700 شاحنة لتعزيز القدرة على نقل البضائع عبر الحدود والمحلية، وتقوم بتهيئة مستودعات الحاويات “لـ حركة الحاويات المستقبلية القائمة على السكك الحديدية عبر سكك الاتحاد.” كما تستخدم DP World خيارات التوجيه عبر البحر الأحمر من خلال ميناء جدة الإسلامي وأقامت ممرًا جمركيًا مع صحار في عمان.
عمان تستفيد من الطرق الجنوبية
ثالثاً، إن الدفع نحو الخليج الجنوبي لتجنب نقاط الاختناق الحيوية في المنطقة من شأنه أن يعود بالفائدة على عمان. تقع الموانئ العميقة في البلاد – في صحار، والدقم، وصلالة – ومراكز اللوجستيات الخاصة بها خارج مضيق هرمز وباب المندب. مباشرة بعد الضربات الأولية في حرب إيران، أطلقت دوائر الجمارك في دبي وعمان ممرًا أخضر.
ما كان من المفترض أن يكون مبادرة مؤقتة لإعادة توجيه البضائع القادمة إلى عمان للنقل البري إلى الإمارات عبر معبر حتا يبدو الآن أنه أصبح جزءًا أكثر ديمومة. كما تقود مسقط المفاوضات مع طهران بشأن ممرات النقل المستقبلية عبر مضيق هرمز. تأمل الدول الخليجية المجاورة أن تتمكن عمان من تأمين ترتيبات مقبولة مع إيران للعبور عبر المضيق – حتى لو كان ذلك قد يتطلب في النهاية نوعًا من الدفع مقابل النقل البحري المؤمّن.
ما يحد من الدول الخليجية الأصغر
تمتلك الدول المتبقية من مجلس التعاون الخليجي، وهي البحرين وقطر والكويت، قيودًا جغرافية أكبر عندما يتعلق الأمر بتطوير ممرات لتجاوز مضيق هرمز. هذه الدول يمكن أن تستفيد من الممرات الاقتصادية الإقليمية التي تطورها الجيران – شريطة أن تتمكن من إنشاء روابط بنية تحتية اقتصادية دائمة. بعض الروابط البحرية موجودة بالفعل، وشبكات السكك الحديدية تكتسب زخمًا. قدم مشروع السكك الحديدية لمجلس التعاون الخليجي أساسًا ملائمًا قبل الحرب للبناء عليه. هناك أيضًا مناقشات إقليمية حول مشاركة سعة خطوط الأنابيب الموسعة، على الرغم من أن تلبية الطلب الإقليمي قد تتعارض مع المصالح الوطنية.
الممرات تتجاوز الخليج
يمتد اتجاه بناء البنية التحتية الاقتصادية أيضًا إلى الشرق الأوسط الأوسع. تسعى العراق إلى طرق نقل برية بديلة إلى البحر الأبيض المتوسط عبر سوريا، بدعم من دول الخليج الأخرى والولايات المتحدة. في الواقع، رحبت واشنطن بتوقيع مذكرة تفاهم لإحياء خط أنابيب النفط كركوك-بانياس. تقدم كل من تركيا ولبنان مخرجات أخرى إلى البحر الأبيض المتوسط. وفقًا لمحللة الطاقة كيت دوريان، أصبحت مصر – بخط أنابيبها سويز-متوسط، أو سوميد، وقناة السويس – “الدولة الحيوية التي تربط بنية السعودية التحتية في البحر الأحمر بالأسواق العالمية”.
ستسعى دول الخليج إلى المزيد من الفرص الإقليمية والدولية لنقل الأنشطة الاقتصادية الحيوية بالقرب من الأسواق الرئيسية. على سبيل المثال، تفكر شركة أرامكو السعودية في توسيع مرافق التخزين العالمية الخاصة بها. من المحتمل أن تستكشف الحكومات الخليجية والكيانات المرتبطة بالحكومة طرقًا لتعزيز قدرات تجارية مهمة أخرى – بما في ذلك التكرير، والتزويد بالوقود، والتخزين – خارج المنطقة أيضًا كجزء من استراتيجياتها للتخفيف من التهديدات.
من المؤكد أن الممرات الجديدة المرتبطة بتطوير البنية التحتية الاقتصادية في الخليج ستتفاعل مع المبادرات الحالية للربط: مبادرة الحزام والطريق الصينية، وممر الهند-الشرق الأوسط-أوروبا الاقتصادي، وطريق التنمية في العراق. ومع ذلك، ستُعطى الأولوية الإقليمية الأكبر للممرات الجديدة والمحلية التي هي جاهزة ومرنة بما يكفي لمواجهة التحديات الجديدة والملحة في المنطقة. وبالتالي، من المرجح أن تتشكل البصمة الإقليمية للمبادرات العالمية الحالية والممرات العابرة للحدود من خلال البنية التحتية الاقتصادية والطاقة الناشئة أكثر من العكس.
البنية التحتية تحتاج إلى شركاء دوليين
من المؤكد أن بناء هذه البنية التحتية الاقتصادية الإقليمية سيواجه مجموعة من التحديات. يمكن أن تستغرق خطوط الأنابيب ومشاريع البنية التحتية الأخرى سنوات لتطويرها، وهي مشروعات مكلفة. تعتبر الازدواجية – الكلمة الرائجة الجديدة في المنطقة – في الغالب ترفًا لتلك الدول التي تمتلك الوسائل المالية، ومن المحتمل أن تؤدي إلى تأثيرات اقتصادية سلبية لبعض البنى التحتية القائمة. كما تتطلب الممرات العابرة للحدود مستوى من التعاون المستدام والثقة التي لا تتوفر بكثرة في المنطقة. حتى إذا تم التغلب على عجز الثقة، فقد لا تنجو البنية التحتية الناتجة بالكامل من المخاطر الجيوسياسية وغيرها من المخاطر المتغيرة.
ومع ذلك، فإن هذه التحديات تقدم فرصًا للشركاء الدوليين. يمكن للحكومات الأجنبية والشركات الخاصة أن تساعد في إنشاء طرق جديدة للبنية التحتية الاقتصادية وجعل الطرق الحالية أكثر كفاءة وفعالية من حيث التكلفة. سيساعد ذلك دول الخليج على تحديد الخيارات القابلة للتطبيق التي هي في أمس الحاجة إليها. كما أن تدابير بناء المرونة تعتبر حاسمة لضمان تقليل المخاطر الحالية والمستقبلية وليس فقط نقلها جغرافيًا.
هناك مؤشرات واضحة على انخراط الأعمال العالمية بالفعل: تشيفرون هي شريك استثماري في مشروع خط أنابيب العراق-سوريا، وأشارت توتال إنرجيز إلى خطط للتعاون في مشاريع خطوط أنابيب العراق-سوريا ومشاريع جديدة في الإمارات العربية المتحدة. كما تخطط مجموعة CMA CGM الفرنسية لتطوير موانئ ومحطات لوجستية في جدة وصُحار.
تعتبر مسيرة بناء البنية التحتية الاقتصادية مهمة ليس فقط لدول الخليج نفسها ولكن أيضًا للاقتصاد العالمي. قد تثبت هذه العملية وما يترتب عليها من آثار على الاقتصاد السياسي للمنطقة مع مرور الوقت أنها ذات أهمية مثل تلك المرتبطة بأجندات التكنولوجيا الخليجية وسلوك استثمار صناديق الثروة السيادية. بعد ستة أشهر من الحرب، تحول التركيز العالمي إلى ما هو أبعد من حدود النزاع نفسه نحو كيفية تخطيط دول الخليج وشركائها الدوليين للمضي قدمًا.