یک کریدور هفت مایلی در تنگه هرمز اکنون به عنوان مهمترین دستاورد دیپلماتیک جنگی که در غیر این صورت تنها بنبست تولید کرده است، به شمار میآید. توافق کریدور هرمز، که توسط ایران و عمان در ۲۵ اوت ترسیم شده، ترافیک ورودی را از طریق آبهای سرزمینی ایران و ترافیک خروجی را از طریق آبهای ایران و عمان هدایت میکند و کشتیهای جنگی را مستثنی میسازد.
تهران آن را موقتی مینامد. مسقط آن را گامی به سوی یک توافق دائمی میداند. هیچیک از این توصیفها مشکل عمیقتر این توافق را در بر نمیگیرد. این توافق تنگه را دوباره باز نخواهد کرد، زیرا ایران به وضوح اعلام کرده است که عبور کامل به رعایت توافقنامهای که اعتبارش منقضی شده، بستگی دارد.
این توافق همچنین طرح ترافیکی سازمان دریانوردی بینالمللی را با یک کاندومینیوم بین دو کشور جایگزین میکند و به تهران اختیار مشترک بر یک آبراهی میدهد که بارها آن را به سلاح تبدیل کرده است. قطر، کویت و عراق که صادراتشان به این کانال وابسته است، هیچگونه کرسی در این مذاکرات نخواهند داشت. هزینهها بهطور موقت معاف خواهند شد و سپس با نرخهایی که reportedly به ۲ میلیون دلار برای هر کشتی میرسد، به پول تبدیل خواهند شد.
بنابراین، توافق کریدور هرمز بهطور مؤثری همان فشارهای قهری را که تنگه را بسته است، تثبیت میکند و یک وضعیت اضطراری جنگی را به مدیریت روزمرهای تبدیل میکند که با صادرات عربی تأمین مالی میشود. بازگرداندن نظم قدیمی نیز پاسخی نیست. آنچه خلیج نیاز دارد، یک چارچوب همکاری است که فشار را کاهش دهد نه اینکه آن را متمرکز کند.
یک توافق محدود تهدیدها را دست نخورده باقی میگذارد
پس از هفتهها مذاکرات، ایران و عمان به سمت یک توافق در مورد عبور از تنگه هرمز پیش میروند که میتواند مهمترین گلوگاه نفتی جهان را دوباره باز کند. در ۲۵ اوت، وزیر امور خارجه عمان، بدر البوسعیدی، به ایران سفر کرد و با طرحی از یک توافق که از بهار تاکنون از دسترس مذاکرهکنندگان دور مانده بود، بازگشت: دو کشور اکنون بر روی یک کریدور عبوری موقتی به عرض هفت مایل از طریق تنگه توافق کردهاند، با ترافیک ورودی که از طریق آبهای سرزمینی ایران و ترافیک خروجی که از طریق آبهای ایران و عمان هدایت میشود و کشتیهای جنگی مستثنی هستند.
تهران آن را یک اقدام موقتی مینامد تا در حالی که دو پایتخت در ۳۰ تا ۶۰ روز آینده بر روی یک توافق دائمی مذاکره میکنند؛ مسقط میگوید که یک توافق پایدار در مورد مدیریت آینده تنگه “در زمان مناسب” دنبال خواهد شد.
با این حال، همانطور که خصومتهای تجدیدشده بین ایالات متحده و ایران نشان میدهد، برای تضمین جریان بیوقفه نفت و کالاها از طریق این آبراه، بیش از یک تفاهمنامه دوجانبه بین تهران و مسقط لازم است. توافق کریدور یک توافق صلح نیست و مقامات ایرانی بهصراحت اعلام کردهاند که تنگه بدون رعایت کامل توافقنامهای که در ژوئن امضا شده و اکنون منقضی شده، دوباره باز نخواهد شد. مقامات هر دو طرف دیپلماسی را متوقف توصیف میکنند و هیچ افقی برای پایان آن دیده نمیشود. شش ماه از آغاز این درگیری میگذرد و به نظر میرسد که بازگشایی تنگه از همیشه دورتر است.
توافق کریدور هرمز شرایط اندکی را تعیین میکند
علاوه بر این، حتی اگر آتشبس پایدار بین ایالات متحده و ایران برقرار شود، توافق ناوبری که اکنون بین ایران و عمان در حال مذاکره است، بعید است که ثبات منطقهای را در بلندمدت تقویت کند. چارچوبی که در حال مذاکره است، یک توافق مشترک را به جای طرح تفکیک ترافیک که سازمان دریانوردی بینالمللی از سال 1968 اجرا کرده، برقرار میکند و به تهران و مسقط اختیار مشترک بر عبور را میدهد.
هزینهها برای یک مرحله موقت دو تا چهار ماهه معاف خواهد شد، اما تهران بهوضوح اعلام کرده است که قصد دارد پس از آن کنترل خود را به پول تبدیل کند. سازمان تنگه خلیج فارس که در ماه مه تأسیس شده، بهگزارشها هزینههایی تا 2 میلیون دلار برای هر کشتی مطرح کرده و عوارض مستقیم یا هزینههای خدماتی که شامل تأثیرات زیستمحیطی، امنیت بار و نیروی انسانی میشود، در حال بررسی است.
کشورهای حاشیه خلیج فارس همچنان کنار گذاشته شدهاند
اما بزرگترین نقص این طرح نه هزینههایی است که برای حملکنندگان اضافه میکند، بلکه این است که کشورهای دیگر منطقه را که منافع استراتژیک بلندمدت در این آبراه دارند، کنار میگذارد. کل تجارت گاز طبیعی مایع قطر و با آن، سهم قابل توجهی از امنیت گاز اروپا و آسیا به این کانال 21 مایلی وابسته است و صادرات نفت کویت و عراق نیز به همین اندازه وابسته است. عربستان سعودی و امارات متحده عربی دارای مسیرهای دور زدن لولهکشی هستند که به آنها انعطاف بیشتری میدهد، اما این مسیرها تنها یکچهارم حجم کل پیش از جنگ هرمز را حمل میکنند و ایران نیز نشان داده که زیرساختهای زمینی نیز آسیبپذیر هستند.
به عبارت دیگر، این ترتیب تهدید واقعی مداخله دریایی ایران را که در ابتدا باعث بسته شدن تنگه شد، دست نخورده باقی میگذارد. بدتر از آن، این ظرفیت را از یک وضعیت اضطراری جنگی به یک عملکرد اداری روزمره تبدیل میکند که توسط صادرات عربی تأمین مالی میشود. پذیرفتن حکم نظارتی همسایه بر یک مسیر صادرات در حالی که همان همسایه بر روی آن نفتکشها را هدف قرار میدهد، خواستهای قابل توجه است.
نظم قدیمی نمیتواند احیا شود
احیای نظم قدیمی نیز پاسخی نیست. ترتیب پیش از جنگ—یک طرح ترافیکی سازمان بینالمللی دریانوردی که تحت ضمانت ضمنی نیروی دریایی ایالات متحده تأمین مالی شده و توسط هیچکس بهطور خاص اداره نمیشد—شکسته شده و امیدها به احیای آن بیفایده است.
آنچه تنگه نیاز دارد، یک رژیم جانشین است که اهرمهای قهری را رقیق کند نه اینکه متمرکز کند و خطر درگیریهای آینده را کاهش دهد. اروپا پس از جنگ یک الگو ارائه میدهد. به مدت 80 سال، مرز فرانسه و آلمان منبع جنگهای مکرر بود، با تغییر مالکیت آلزاس-لورن در سالهای 1871، 1919، 1940 و 1945، هر انتقالی بر اساس توافقی بود که به سادگی بذر درگیری بعدی را میکاشت. چارچوب اداری که بلافاصله پس از جنگ جهانی دوم ایجاد شد، که زغالسنگ و فولاد روهر را تحت یک نهاد بینالمللی قرار داد و زار را تحت کنترل فرانسه جدا کرد، تهدید به تکرار این الگو بود.
توافق کریدور هرمز به مدل اجتماعی نیاز دارد
برای شکستن این چرخه، برنامهریزان اروپایی پس از جنگ، جامعه زغالسنگ و فولاد اروپا (ECSC) را طراحی کردند که در اعلامیه شومان در مه 1950 اعلام شد. این توافق مالکیت را تحت یک نهاد جمعآوری کرد که فرانسه و آلمان به عنوان برابر در آن نشسته بودند و کنترل منابع را فراتر از دسترسی یکجانبه هر یک قرار داد. هیچیک از دولتها به دیگری اعتماد نداشتند، اما اعتماد پیشنیاز نبود. ECSC یک خلق عملکردی بود که حول همکاریهای فنی محدود ساخته شده و توسط مقامات اداره میشد که حرفههایشان به کارکرد روان آن وابسته بود.
اگر این چارچوب به هرمز اعمال شود، آنچه را که توافق دوجانبه کنونی نمیتواند ارائه دهد، فراهم میکند: توافقی که ثبات آن بر اساس منافع فنی و تجاری متقابل است نه بر اساس وضعیت سیاسی. هر کشور ساحلی خلیج فارس در مدیریت شایسته یک آبراه که برای اقتصادش مرکزی است، ذینفع خواهد بود. آنها نیازی به دوست داشتن یکدیگر ندارند؛ تنها باید درک کنند که قهری یکجانبه دست کسی را که به آنها غذا میدهد، میگزد.
مالاكا الگوی کارآمدی را ارائه میدهد
پایه قانونی برای یک توافق همکاری وجود دارد. ماده ۴۳ کنوانسیون سازمان ملل درباره حقوق دریاها از کشورهای استفادهکننده و کشورهای ساحلی میخواهد که در زمینه کمکهای ناوبری و کنترل آلودگی همکاری کنند. سازوکار همکاری که از سال ۲۰۰۷ در تنگههای مالاکا و سنگاپور فعالیت میکند، بر این اساس استوار است و از طریق کمکهای داوطلبانه کشورهای استفادهکننده، مالکان کشتی و نهادهایی مانند بنیاد نیپون ژاپن تأمین مالی میشود. اندونزی، مالزی و سنگاپور هیچ عوارضی دریافت نمیکنند؛ بلکه هزینه خدمات ارائهشده پرداخت میشود.
یک جامعه هرمز به سبک ECSC، اختیارات واقعی را به یک نهاد حاکمیتی واگذار میکند که نمایندگی برابر برای همه طرفهای محلی دارد. یک نهاد ترافیک مشترک تحت ریاست چرخشی و یک دبیرخانه بینالمللی به این معناست که هیچ کشور واحدی نمیتواند مجوزها را صادر کند. یک صندوق خدمات، که توسط کشورهای ساحلی، صادرکنندگان و مصرفکنندگانی که به این کانال وابستهاند تأمین مالی میشود، بر اساس بودجههای حسابرسیشده هزینه میکند و به خزانههای ملی واریز نمیشود.
درس اروپا برای هرمز قابل اعمال است
تهران نقش شناختهشدهای به عنوان یک کشور ساحلی به دست میآورد، یک منبع درآمد، و نشستی در کنار کشورهای عربی و—اگر این توافق توسط وزارت خزانهداری ایالات متحده مجوز داده شود—امکان جمعآوری درآمد. کشورهای عربی نیز مالکیت مشترک بر سازوکار governing صادرات خود را به دست میآورند، در چارچوبی که هزینههای اجبار ایرانی را افزایش میدهد. جهان نیز عبور آزاد، قابل پیشبینی و غیرتمایزآمیز را که دولت ترامپ به عنوان هدف خود تعیین کرده، به دست میآورد. در بلندمدت، تجربه همکاری ممکن است پایهای برای همکاری پایدار فراهم کند، همانطور که در اروپا اتفاق افتاد.
موانع برای یک توافق از این نوع وجود دارد: ایران تمایل ندارد که یک دارایی به سختی به دست آمده را در ازای انتزاعها معامله کند، کشورهای شورای همکاری خلیج فارس به ایران بیاعتمادند و با یک صدا صحبت نمیکنند، و ایالات متحده با هر نوع مدیریت تنگه مخالف است.
با این حال، موضع ایران نادیده میگیرد که عوارض غیرقابل جمعآوری ارزش چندانی ندارند، کشورهای خلیج فارس در یک توافق جمعی که تهدیدات علیه جریانهای صادراتی خود را کاهش میدهد، منافع مشترکی دارند و موضع ایالات متحده اهداف را با وسایل اشتباه میگیرد. پهنای باند یک مشکل سختتر را ارائه میدهد. عمان مالاکا را به عنوان یک الگو مطرح کرده است، اما دیپلماسی درگیر مدیریت بحران است. در این شرایط، خطر این است که هر چیزی که به وجود آید صرفاً سازوکارهای موقتی موجود را رسمی کند و تنشها—و خطر یک آتشسوزی دیگر—را بالا نگه دارد.
قدرتهای اروپایی منابع زغالسنگ و فولاد را جمعآوری نکردند زیرا از یکدیگر نمیترسیدند. آنها این منابع را جمعآوری کردند زیرا به این نتیجه رسیدند که ترس در دستان ملی باعث تولید جنگ دیگری خواهد شد و زیرا لحظه حداکثر ویرانی تنها زمانی بود که چنین چیز غیرمحتملی میتوانست انجام شود. پانزده ماه گذشته در خلیج فارس همان استدلال را مطرح کرده است. تکرار این چرخه تنها نتیجهای فاجعهبار مشابه خواهد داشت. مگر اینکه قصد بر این باشد که تاریخ خود را تکرار کند، اکنون زمان تفکر جدید است.