جغرافیا، انرژی، تاریخ و قدرت در مهمترین گلوگاه اقتصاد جهانی همراستا میشوند.
در نقشهها، تنگه هرمز بهعنوان یک فرورفتگی باریک در خط ساحلی که ایران را از شبهجزیره مسندم عمان جدا میکند، بهنظر میرسد. عرض کم آن اهمیت فوقالعادهاش را بهعنوان یکی از حساسترین نقاط فشار در سیستم اقتصادی جهانی پنهان میکند. هر روز، در شرایط عادی، تانکرهای عظیم حامل نفت خام و گاز طبیعی مایع (LNG) از آن عبور میکنند و انرژی را از خلیج فارس به هند، آسیا و فراتر از آن منتقل میکنند.
اهمیت آن بهخوبی شناخته شده است، بنابراین در زمانهای درگیری در منطقه، بازارهای انرژی بهسرعت واکنش نشان میدهند. قیمت نفت افزایش مییابد، شرکتهای بیمه حق بیمهها را برای کشتیهایی که از خلیج عبور میکنند، بالا میبرند و دولتها ذخایر سوخت خود را ارزیابی میکنند. اعداد نشان میدهند که چرا تنگه هرمز چنین توجهی را جلب میکند: در سال 2024، تقریباً 20 میلیون بشکه نفت در روز از آن عبور کرد، طبق گزارش اداره اطلاعات انرژی ایالات متحده. این رقم تا یکچهارم تجارت نفت دریایی جهان را شامل میشود.
این تنگه همچنین تقریباً 20 درصد از صادرات گاز طبیعی مایع (LNG) جهان را حمل میکند، که بخش عمدهای از آن از قطر به آسیا ارسال میشود، اما فراتر از نفت و گاز، هرمز همچنین بهعنوان یک کریدور برای پتروشیمیها و کودهای تولید شده در خلیج و منتقل شده به بازارهای کشاورزی در سرتاسر جهان عمل میکند. بنابراین، این آبراه بر هزینه سوخت و هزینه غذا تأثیر میگذارد. به همین دلیل بسیاری استدلال میکنند که تنگه هرمز مهمترین گلوگاه دریایی در جهان است.
چشم سوزن
اهمیت آن بهعنوان یک نقطه اتصال تنها از طریق آمار مربوط به ترافیک تانکرها قابل درک نیست. هرمز همچنین یک چهارراه تاریخی، یک مورد آزمایشی قانونی برای حقوق دریاها و یک عرصه استراتژیک است که در آن رقابتهای منطقهای با امنیت انرژی جهانی تلاقی میکند. اینجا جایی است که جغرافیا، تاریخ، اقتصاد و سیاست همراستا میشوند.
اگر تنگه هرمز بسته شود، به این معنی است که کشتیها نمیتوانند از خلیج فارس به اقیانوس آزاد بروند. از بصره در عراق تا ترمینالهای کویت، راس تنوره و الجبیل عربستان سعودی و تأسیسات صادراتی امارات متحده عربی، قطر و ایران، محمولههای انرژی نمیتوانند به خلیج عمان و اقیانوس هند بزرگتر برسند.
در باریکترین نقطه، عرض تنگه حدود 33 کیلومتر بین خط ساحلی ایران و شبهجزیره مسندم عمان است، اما کانال قابل ناوبری که توسط کشتیهای تجاری استفاده میشود، بهطور قابل توجهی کوچکتر است.
برای جلوگیری از برخورد بین کشتیهای عظیمی که مسیر را تسلط دارند، مقامات دریایی یک طرح تفکیک ترافیک ایجاد کردند، که در آن کشتیهای وارد شونده به خلیج از یک لاین ورودی مشخص به عرض حدود 3 کیلومتر عبور میکنند، در حالی که کشتیهای خارج شونده از خلیج از یک لاین خروجی موازی با عرض مشابه استفاده میکنند. بین این لاینها یک منطقه حائل دو مایل دریایی وجود دارد که ترافیک متضاد را از هم جدا میکند. بنابراین، کریدور حمل و نقل عملی تنها چند کیلومتر عرض دارد.
درون آن کریدور، برخی از بزرگترین کشتیهای جهان به آرامی از آبهای محدود که توسط دریاهای سرزمینی ایران و عمان احاطه شدهاند، عبور میکنند. سوپر تانکرهایی که میلیونها بشکه نفت خام را حمل میکنند، ممکن است چندین کیلومتر طول بکشد تا مسیر خود را تغییر دهند و توانایی محدودی برای مانور سریع دارند. حتی حوادث نسبتاً جزئی میتوانند ترافیک را کند کرده یا حمل و نقل را بهطور کامل متوقف کنند. به این ترتیب، جغرافیا یک گذرگاه دریایی بهظاهر کوچک را به یک گلوگاه استراتژیک تبدیل میکند.
اهمیت تاریخی
اهمیت استراتژیک هرمز به دوران مدرن اقتصاد نفتی برنمیگردد. خلیج فارس از زمانهای باستان بخشی از سیستمهای تجاری بزرگ بوده است. در دوران امپراتوری هخامنشی، ۲۵۰۰ سال پیش، مسیرهای دریایی در سراسر خلیج فارس، فلات ایران را به هند و شبکه تجاری وسیع اقیانوس هند متصل میکرد. بعدها بازرگانان یونانی و رومی از این مسیرها برای دسترسی به ادویهها، پارچهها و کالاهای باارزش از جنوب آسیا استفاده کردند.
در قرون اولیه اسلامی، تجارت دریایی در اقیانوس هند به طرز چشمگیری گسترش یافت. بازرگانان عرب و ایرانی شبکههای تجاری را ایجاد کردند که خلیج فارس را به بنادر هند، شرق آفریقا و جنوب شرق آسیا متصل میکرد. تا قرن دهم، بندر هرمز به یکی از مراکز تجاری اصلی منطقه تبدیل شده بود. این بندر که در نزدیکی ورودی خلیج واقع شده بود، به عنوان دروازهای بین بازارهای داخلی ایران و مسیرهای تجاری دریایی که در سراسر اقیانوس هند گسترش مییافتند، عمل میکرد.
پادشاهی هرمز که بین قرنهای ۱۳ تا ۱۵ شکوفا بود، بر تجارت در سراسر خلیج تسلط داشت. بازرگانانی از سراسر دنیای اقیانوس هند در آنجا جمع میشدند تا مروارید، ادویه، پارچه و فلزات گرانبها را مبادله کنند. مسافران معاصر این شهر را به شدت ثروتمند توصیف کردند؛ رفاه آن عمدتاً ناشی از کنترل آن بر مسیرهای دریایی ورودی و خروجی خلیج بود.
معادلهای در حال تغییر
در سال ۱۵۰۷، نیروهای پرتغالی به هرمز حمله کردند تا بر مسیرهای دریایی متصلکننده اروپا و آسیا تسلط یابند. تا سال ۱۵۱۵، پرتغالیها دژی در جزیره هرمز ساخته و حضور دائمی در آنجا برقرار کردند. کنترل پرتغالیها تنها در سال ۱۶۲۲ پایان یافت، زمانی که نیروهای ایرانی به همراه شرکت هند شرقی انگلیس آنها را اخراج کردند.
در قرون ۱۸ و ۱۹، قدرت دریایی بریتانیا بر خلیج فارس تسلط داشت. بریتانیا مسیرهای کشتیرانی خلیج را به عنوان عاملی ضروری برای حفاظت از پیوند امپراتوری خود با هند میدید. از طریق توافقنامهها با حاکمان محلی و حضور قوی دریایی، لندن ثبات نسبی را در تجارت دریایی منطقه حفظ کرد. کشف نفت همه چیز را تغییر داد. از دهه ۱۹۳۰، صادرات نفت از خلیج به سرعت افزایش یافت و نفتکشها جایگزین کشتیهای باری سنتی شدند.
تا اواخر قرن بیستم، تنگه هرمز شریان مرکزی تجارت جهانی نفت بود. انقلاب ایران در سال ۱۹۷۹، به دنبال آن جنگ ایران و عراق در دهه ۱۹۸۰، هرمز را به کانون تنشهای ژئوپلیتیکی تبدیل کرد. جنگ نفتکشها، که در آن هم ایران و هم عراق به کشتیهای مرتبط با رقیب خود حمله کردند، نشان داد که تنگه چقدر آسیبپذیر میتواند باشد.
عبور ترانزیتی
فراتر از جغرافیا و جریانهای انرژی، تنگه هرمز در قانون مدرن دریا جایگاه مرکزی دارد. تعداد کمی از آبراهها بهوضوح تنش بین حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی و منافع وسیعتر جامعه بینالمللی در حفظ مسیرهای دریایی باز را نشان میدهند. چارچوب قانونی حاکم بر ناوبری در تنگه هرمز عمدتاً در کنوانسیون سازمان ملل در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) ریشه دارد، معاهدهای جامع که در سال ۱۹۸۲ تصویب شد و بسیاری از قوانین حاکم بر رفتار دریایی را codified کرد.
بر اساس UNCLOS، تنگه هرمز بهعنوان “تنگهای که برای ناوبری بینالمللی استفاده میشود” طبقهبندی شده است. این دسته به آبراههایی اشاره دارد که یک بخش از دریاهای آزاد یا یک منطقه اقتصادی انحصاری را به بخش دیگر متصل میکند و از طریق آنها کشتیهای بینالمللی بهطور منظم عبور میکنند. از آنجا که چنین تنگههایی بهعنوان شریانهای حیاتی تجارت جهانی عمل میکنند، کنوانسیون رژیم ویژهای را برای استفاده از آنها تعیین میکند. مفهوم مرکزی در این رژیم “عبور ترانزیتی” است.
عبور ترانزیتی به کشتیها و هواپیماهای تمام ملل اجازه میدهد که بهطور مداوم و سریع از تنگههای بینالمللی عبور کنند بدون نیاز به مجوز قبلی از کشورهای ساحلی. بر خلاف مفهوم قدیمیتر “عبور بیضرر” که در دریاهای سرزمینی اعمال میشود و به کشورهای ساحلی اختیارات نظارتی بیشتری میدهد، عبور ترانزیتی آزادیهای وسیعتری از ناوبری و پرواز را فراهم میکند.
بر اساس این اصل، کشتیها—از جمله کشتیهای تجاری، کشتیهای نظامی و زیردریاییها—میتوانند بدون وقفه از تنگه عبور کنند به شرطی که بدون تأخیر پیش بروند و از فعالیتهایی که امنیت کشورهای ساحلی را تهدید میکند، خودداری کنند. هواپیماها نیز بهطور مشابه حق دارند که در حین عبور از تنگه پرواز کنند.
یکی از مهمترین ویژگیهای عبور ترانزیتی این است که نمیتوان آن را معلق کرد. حتی در زمانهای تنش سیاسی یا درگیری، کشورهای ساحلی که در کنار یک تنگه بینالمللی قرار دارند، مجاز به بستن آن برای ناوبری بینالمللی نیستند. این قاعده یک اصل بنیادی از سیستم دریایی مدرن را منعکس میکند: آبراههایی که بهعنوان کانالهای ضروری تجارت جهانی عمل میکنند، باید برای همه باز بمانند.
تفسیرهای مختلف
اجرای این قوانین در هرمز با مواضع کشورهای هممرز با تنگه پیچیده شده است. عمان که کنترل سمت جنوبی تنگه را در دست دارد، طرفدار UNCLOS است و بهطور کلی به مفاد آن در مورد عبور ترانزیتی پایبند است. ایران این کنوانسیون را در سال ۱۹۸۲ امضا کرد اما هرگز آن را تصویب نکرد. در حالی که تهران بسیاری از جنبههای حقوق دریایی بینالمللی عرفی را به رسمیت میشناسد، بهطور تاریخی تفسیر محدودتری از حقوق ناوبری در آبهای سرزمینی خود اتخاذ کرده است.
مقامات ایرانی در برخی مواقع استدلال کردهاند که کشتیهای جنگی خارجی باید قبل از عبور از تنگه، مجوز قبلی درخواست کنند. قدرتهای دریایی غربی این تفسیر را رد کرده و بر این باورند که عبور ترانزیتی تحت قوانین بینالمللی نیاز به مجوز پیشین ندارد. این تفسیرهای متفاوت گاهی اوقات منجر به تنشهای دیپلماتیک و حوادث دریایی شده است.
در عین حال، UNCLOS به کشورهای ساحلی حقوق خاصی در تنگههای بینالمللی اعطا میکند. آنها میتوانند مقرراتی مربوط به ایمنی ناوبری، کنترل آلودگی، ماهیگیری و اجرای گمرکی را اتخاذ کنند، به شرطی که این اقدامات مانع از عبور ترانزیتی نشود. در عمل، تنگه هرمز در یک محیط قانونی و سیاسی پیچیده عمل میکند که در آن مفاد رسمی معاهده با واقعیتهای استراتژیک همزیستی دارد.
قدرتهای دریایی بزرگ بهطور منظم در داخل و اطراف تنگه عملیات انجام میدهند تا آزادی ناوبری را تأکید کنند. تا زمانی که تجارت جهانی به شدت به جریان بیوقفه انرژی از طریق خلیج وابسته باشد، رژیم قانونی حاکم بر تنگه هرمز همچنان موضوعی از قوانین بینالمللی و استراتژیهای ژئوپلیتیکی خواهد بود. از این نظر، تنگه هرمز نمایانگر یک تقاطع قانونی است که در آن حقوق دریایی، حاکمیت دولتی و منافع اقتصادی جهانی تلاقی میکنند.
دروازهای به ذخایر
اهمیت جهانی مدرن تنگه هرمز به ویژه به دلیل نقش آن به عنوان کریدور اصلی صادرات منابع هیدروکربنی خلیج فارس است. تعداد کمی از مناطق در جهان چنین ذخایر عظیمی از نفت و گاز طبیعی را در یک منطقه جغرافیایی محدود متمرکز کردهاند. کشورهای خلیج فارس برخی از بزرگترین ذخایر هیدروکربنی اثباتشده در زمین را در اختیار دارند و توانایی آنها برای صادرات این منابع به شدت به مسیرهای دریایی وابسته است که بیشتر آنها در هرمز به هم میرسند.
عربستان سعودی روزانه حدود ۵.۵ میلیون بشکه نفت خام از طریق این تنگه حمل میکند. پایانههای صادراتی جنوبی عراق چندین میلیون بشکه به این مقدار اضافه میکنند، در حالی که کویت و امارات متحده عربی نیز حجمهای اضافی را به این صادرات اضافه میکنند. علاوه بر نفت خام، محصولات نفتی تصفیهشده، از جمله دیزل، بنزین و نفت کوره، نیز در مقادیر قابل توجهی از طریق هرمز منتقل میشوند.
در سال ۲۰۲۵، حدود ۱۱۲ میلیارد متر مکعب گاز طبیعی مایع (LNG) از طریق این تنگه عبور کرد که قطر بزرگترین صادرکننده آن بود. گاز طبیعی مایع باید توسط تانکرهای تخصصی که در مسیرهای ثابت بین پایانههای مایعسازی و گازرسانی فعالیت میکنند، حمل شود، بنابراین اختلال در مسیرهای دریایی میتواند عواقب فوری برای زنجیرههای تأمین داشته باشد. بیشتر انرژی صادراتی به اقتصادهای صنعتی شرق و جنوب آسیا میرسد که به شدت به هیدروکربنهای وارداتی وابسته هستند.
خلیج فارس به مهمترین تأمینکننده انرژی خارجی آنها تبدیل شده است. در دهههای اخیر، با تسریع رشد اقتصادی آسیا، مصرف انرژی آن به طور چشمگیری افزایش یافته و وابستگی به خلیج فارس عمیقتر شده است. امروزه، تقریباً ۸۴٪ از محمولههای نفت خام و میعانات گازی که از طریق تنگه هرمز عبور میکنند، به بازارهای آسیایی اختصاص دارد و همچنین ۸۳٪ از محمولههای گاز طبیعی مایع.
تأثیر وسیعتر
بزرگترین واردکننده چین است. هند به عنوان یکی از سریعترین مصرفکنندگان انرژی در جهان، سهم قابل توجهی از نفت خام خود را از خلیج فارس وارد میکند. ژاپن و کره جنوبی، که هر دو به شدت صنعتی شده و منابع انرژی داخلی محدودی دارند، نیز به شدت به هیدروکربنهای خلیج فارس که از طریق هرمز حمل میشوند، وابسته هستند. این چهار کشور به طور کلی نزدیک به ۷۰٪ از جریانهای نفت خام از طریق این تنگه را تشکیل میدهند که اهمیت استراتژیک هرمز را برای اقتصادهای آسیایی نشان میدهد.
در حالی که نفت و گاز بر بحثهای مربوط به این آبراه تسلط دارند، این تنگه همچنین نقش حیاتی در تجارت جهانی کودهای شیمیایی ایفا میکند که برای تولید غذا ضروری است. منطقه خلیج فارس یکی از بزرگترین تولیدکنندگان کودهای نیتروژنی در جهان، از جمله اوره و آمونیاک، و همچنین محصولات مبتنی بر فسفات است که به طور گسترده در کشاورزی استفاده میشود. این کودها به شدت به گاز طبیعی به عنوان ماده اولیه وابسته هستند و ذخایر فراوان گاز خلیج فارس یک مزیت رقابتی کلیدی برای تولیدکنندگان در این منطقه به شمار میرود.
مجتمعهای بزرگ تولید کود در کشورهایی مانند قطر، عربستان سعودی و امارات متحده عربی هر ساله حدود ۱۶ میلیون تن ورودیهای کشاورزی را از طریق تنگه هرمز صادر میکنند، طبق گزارش کنفرانس سازمان ملل در مورد تجارت و توسعه (UNCTAD). این مقدار حدود یک سوم تجارت جهانی کودهای دریایی را تشکیل میدهد. بنابراین، اختلالات در هرمز هزینههای کودهایی را که کشاورزان در سراسر جهان استفاده میکنند، افزایش میدهد که به نوبه خود قیمت غذا را افزایش میدهد، به ویژه در کشورهای در حال توسعه که به شدت به ورودیهای کشاورزی وارداتی وابسته هستند.
ارزیابی گزینهها
آیا میتوان تنگه را دور زد؟ با توجه به آسیبپذیری تنگه هرمز، تولیدکنندگان خلیج فارس مدتهاست که به دنبال راههایی برای کاهش وابستگی خود به این کریدور دریایی واحد هستند. یکی از گزینهها، خط لوله شرق-غرب عربستان سعودی است که به نام پترولاین نیز شناخته میشود. این خط لوله نفت خام را از میادین نفتی شرقی عربستان سعودی به بندر دریای سرخ یانبو منتقل میکند. این خط لوله معمولاً حدود پنج میلیون بشکه در روز (bpd) نفت جابجا میکند، اگرچه بهطور موقت به هفت میلیون بشکه افزایش یافته است.
امارات متحده عربی نیز استراتژی مشابهی را دنبال کرده است. خط لوله حبشان-فجیره حدود ۱.۸ میلیون بشکه در روز نفت را از میادین داخلی ابوظبی به بندر فجیره در خلیج عمان منتقل میکند و به برخی از صادرات اماراتی اجازه میدهد که بهطور کامل از تنگه دور بمانند، اما ویدیوهایی که بهصورت آنلاین منتشر شدهاند نشان میدهند که فجیره در روزهای اخیر تحت حمله ایران قرار گرفته است، که نشان میدهد توانایی دور زدن هرمز همچنان محدود است.
حتی زمانی که این دو خط لوله در حداکثر ظرفیت خود کار میکنند، نمیتوانند جایگزین ۲۰ میلیون بشکه در روز شوند که معمولاً از طریق تنگه عبور میکند. صادرات گاز با محدودیتهای بیشتری مواجه است. محمولههای LNG از قطر باید از طریق تانکر از هرمز عبور کنند زیرا مسیرهای خط لوله جایگزین یا از نظر اقتصادی غیرعملی هستند یا از نظر ژئوپلیتیکی پیچیدهاند.
ابعاد نظامی
جغرافیای باریک تنگه هرمز آن را بهطور منحصر به فردی در برابر اختلالات نظامی آسیبپذیر میکند. بر خلاف اقیانوسهای آزاد که در آن نیروهای دریایی بزرگ غالب هستند، آبراههای محدود اغلب به نفع استراتژیهای نامتقارن عمل میکنند، جایی که نیروهای کوچکتر و کمتر پیشرفته از جغرافیا برای جبران مزایای ناوگانهای بزرگتر استفاده میکنند. ایران دقیقاً چنین رویکردی را در چند دهه اخیر توسعه داده است و در دامنهای از قابلیتها سرمایهگذاری کرده است که برای تهدید حمل و نقل طراحی شدهاند.
این قابلیتها شامل مینهای دریایی، قایقهای تهاجمی سریع، زیردریاییهای دیزلی، موشکهای کروز ضد کشتی، توپخانه ساحلی و وسایل نقلیه دریایی و هوایی بدون سرنشین است. مینها از بزرگترین تهدیدها هستند. حتی یک عملیات مینگذاری محدود در آبراههای باریک هرمز میتواند اپراتورهای تانکر و بیمهگران را مجبور کند تا ترافیک را تا زمانی که آبها ایمن اعلام نشوند، متوقف کنند. عملیات پاکسازی مین به کشتیهای تخصصی و بررسیهای دقیق نیاز دارد که آنها را کند و پیچیده میکند.
یکی دیگر از اجزای استراتژی ایران شامل تاکتیکهای زنبوری است که در آن تعداد زیادی قایق کوچک و سریع بهطور همزمان به کشتیهای بزرگ نزدیک میشوند. این امر سیستمهای دفاعی یک کشتی را تحت فشار قرار میدهد و عدم قطعیتی درباره اینکه کدام کشتیها ممکن است تهدیدی باشند، ایجاد میکند. باتریهای موشکی مستقر در سواحل ایران نیز لایهای دیگر از خطر را اضافه میکنند. موشکهای ضد کشتی مستقر در زمین یا در جزایر نزدیک میتوانند به عمق آبراههای تنگه برسند.
بنابراین، برای قدرتهای خارجی، حفاظت از حمل و نقل از طریق هرمز یک چالش عملی پیچیده را به وجود میآورد. اسکورتهای دریایی، پاکسازی مینها، سیستمهای نظارتی و حمایت هوایی همه کمک میکنند و بیشتر تحلیلگران موافقند که بسته شدن دائمی تنگه بسیار دشوار خواهد بود (این امر همچنین به منافع اقتصادی خود ایران آسیب میزند)، اما حتی یک اختلال موقت کافی است تا افزایش قیمتهای قابل توجه و عدم قطعیت اقتصادی را به همراه داشته باشد، که در روزهای اخیر مشاهده شده است.
نگاهی به آینده
با وجود افزایش انرژیهای تجدیدپذیر و تنوع در تأمین انرژی جهانی، تنگه هرمز برای مدتی همچنان از اهمیت استراتژیک برخوردار خواهد بود زیرا نفت و گاز طبیعی بخش مهمی از سیستم انرژی جهانی هستند که برای حمل و نقل، پتروشیمیها و تولید برق ضروریاند. اگرچه کشورهای دیگری نیز به عنوان صادرکننده انرژی وجود دارند، اما خلیج فارس دارای برخی از بزرگترین و کمهزینهترین ذخایر هیدروکربن در جهان است و بنابراین همچنان کلیدی برای تأمین بازارهای جهانی باقی میماند.
با ادامه رشد اقتصادهایی مانند چین و هند، انتظار نمیرود وابستگی آنها به هیدروکربنهای وارداتی از خلیج فارس کاهش یابد، اما به جز یک تغییر سیاسی اساسی در ایران، محیط امنیتی خلیج فارس همچنان چالشبرانگیز خواهد بود. در حال حاضر، تنگه هرمز هیچ نشانهای از relinquishing عنوان ناخواسته خود به عنوان مهمترین نقطه تنش ژئوپولیتیکی جهان نشان نمیدهد.
برای سیاستگذاران، شرکتهای انرژی و اپراتورهای حمل و نقل، این تنگه یادآور این است که اقتصاد جهانی هنوز به عملکرد بدون وقفه چند گذرگاه باریک که منابع حیاتی باید از آنها عبور کنند، وابسته است. از این نظر، هرمز تنها یک ویژگی جغرافیایی نیست. این یک لولا استراتژیک است که ثبات بازارهای انرژی جهانی بر آن تکیه دارد.