مع انتشار العواقب الاقتصادية لحرب إيران في جميع أنحاء الشرق الأوسط، ستصبح الأردن ضحية وأيضًا مصدرًا محتملاً للصمود.
تضع الجغرافيا الاستراتيجية للأردن البلاد كعقدة طبيعية في المبادرات الناشئة لممرات التجارة المصممة لإحياء التعاون الاقتصادي الإقليمي وتطوير طرق جديدة وأكثر فعالية لحركة السلع والبضائع. إذا تمكنت الأردن وشركاؤها من استغلال هذه الفرصة، فقد توفر أيضًا شريان حياة حيوي للأردن في سعيها لتقليل اعتمادها على المساعدات الأمريكية والأجنبية الأخرى. لكن حتى الآن، كافحت البلاد وشركاؤها لتحقيق أي اتصال ذي مغزى، على الرغم من الالتزام بذلك في الخطاب.
لا يمكن للأردن أن يؤسس طموحاته الاقتصادية على وعود دولية قد لا تتحقق. يجب أن تتولى القيادة في جعل الترابط الاقتصادي واقعًا مع أقرب شركائها الإقليميين أولاً – ثم تتوسع إلى الخارج مع تقدم المجتمع الدولي الأوسع.
بالنسبة للأردن، فإن الشريك الاستراتيجي هو المملكة العربية السعودية. لعقود، قدمت السعودية للأردن المساعدات، ودعم الميزانية، وودائع البنك المركزي؛ في حين قدمت الأردن الاستقرار الاستراتيجي على الجبهة الشمالية الغربية للسعودية. لكن الآن، يتشكل شيء أكثر هيكلية. تتجاوز الاستثمارات السعودية في الأردن خمسة عشر مليار دولار، بما في ذلك ثلاثة مليارات دولار تم توجيهها من خلال صندوق الاستثمار السعودي الأردني – وهو آلية مدعومة من صندوق الاستثمارات العامة السعودي. يتسارع التجارة الثنائية، حيث ارتفعت صادرات الأردن إلى السعودية بنسبة 19 في المئة في النصف الأول من عام 2025 مقارنة بنفس الفترة في عام 2024. في مبادرة الاستثمار المستقبلية في الرياض في أكتوبر الماضي، وقعت المملكتان اتفاقية حماية استثمار معدلة ومذكرة تفاهم تربط وزارة الاستثمار الأردنية بهيئة المدن الاقتصادية والمناطق الخاصة السعودية.
تبدأ مسيرة الأردن نحو أن تصبح مركزًا للترابط الإقليمي في الرياض. إن رأس المال السعودي هو المحرك الأول الضروري الذي يمكن أن يفتح إمكانيات الأردن كنقطة لممر جديد، يمتد شمالًا نحو سوريا التي تعيد البناء، وغربًا نحو البحر الأبيض المتوسط، ثم إلى أوروبا.
الممرات كهيكل استقرار
عبر المنطقة، تظهر مشاريع الربط كأدوات للاستقرار. لقد أظهر الممر الأوسط عبر القوقاز الجنوبي أن البنية التحتية التجارية يمكن أن تحفز ضبط النفس السياسي، مما يربط الدول التي لديها نزاعات غير محلولة بمصالح اقتصادية مشتركة.
تحتاج بلاد الشام إلى إطار عمل مماثل. من المتوقع أن تكلف إعادة إعمار سوريا حوالي 216 مليار دولار، وأخبر رئيسها المستثمرين في مبادرة الاستثمار المستقبلية أن سوريا يمكن أن تصبح “ممر تجارة حيوي” بين الشرق والغرب. تعهدت المملكة العربية السعودية بأكثر من ستة مليارات دولار من الاستثمارات لسوريا ما بعد الأسد في عام 2025. لكن المواد اللازمة لإعادة بناء البلاد تحتاج إلى وسيلة للدخول. الأردن هو الممر البري الوحيد المستقر بين الخليج وسوريا مع بنية تحتية حدودية تعمل وعلاقات عمل مع كل طرف ذي صلة. ومع ذلك، لا يزال الأردن يفتقر إلى العمود الفقري للسكك الحديدية واللوجستيات لجعل هذا الوضع دائمًا.
تم تصميم الممر الاقتصادي الهندي-الشرق الأوسط-أوروبا (IMEC) لمعالجة هذه الفجوة في الربط، لكنه أصبح معقدًا سياسيًا منذ الحرب في غزة، حيث أن مساره الأصلي كان يمر عبر إسرائيل ومنذ أن زادت الضغوط الشعبية على الدول العربية لتقليل علاقات التطبيع. تظل الرؤية سليمة – ممر متعدد الوسائط يربط رأس المال والطاقة الخليجية بالأسواق المتوسطية والأوروبية. كما أنه يتناسب مع المنطق التجاري القائم. بلغ حجم التجارة غير النفطية بين الاتحاد الأوروبي والمملكة العربية السعودية حوالي 42 مليار يورو في عام 2024 (في ذلك الوقت، حوالي 45 مليار دولار). شملت هذه التجارة بشكل كبير الآلات والمواد الكيميائية والسلع المصنعة التي تمر عبر البحر الأحمر، الذي كان تحت ضغط من هجمات الحوثيين منذ أواخر عام 2023.
الآن، مع الحرب في إيران التي تعطل مضيق هرمز، تسعى الكيانات التي تنقل شحنات عالية القيمة وحساسة للوقت إلى طرق برية. مع الانفتاح في سوريا بعد الأسد وتدفق تمويل إعادة الإعمار السعودي شمالًا، يمكن أن يمر ممر قابل للحياة عبر الأردن.
واقع البنية التحتية
تقدم محفظة صندوق الاستثمار السعودي الأردني لمحة عن إمكانيات هذا الممر: مشروع للرعاية الصحية بقيمة 400 مليون دولار في عمان، وستة عشر مشروعًا سعوديًا عبر المدن الصناعية الأردنية، ومذكرة تفاهم لاستثمار 500 مليون دينار أردني (حوالي 700 مليون دولار) في سكة حديد تربط بين مدينتي العقبة ومعان الأردنيتين. لكن مشروع السكك الحديدية تعثر بعد خمس سنوات من المحاولات. في عام 2024، حلت الإمارات العربية المتحدة فعليًا محل السعودية كمستثمر رئيسي، عندما وقعت شركة الاتحاد للقطارات اتفاقية بقيمة 2.3 مليار دولار لبناء وتشغيل خط شحن بطول 360 كيلومترًا يربط بين عمليات التعدين الأردنية في الشيدية وغور الصافي بميناء الشحن في العقبة، مع استهداف بدء العمليات في عام 2030. لكن مشروع السكك الحديدية – في شكله السابق والحالي – يغطي فقط الجزء الجنوبي من الممر. ولا يزال الاتصال بعمان، وهو امتداد من شأنه أن يجعل السكك الحديدية محور نقل وطني، بدون مستثمر.
أعلنت تركيا عن خطتها لاستعادة سكة حديد الحجاز عبر سوريا، بإعادة بناء ثلاثين كيلومترًا من المسار المدمر واستهداف إعادة الاتصال بحلول عام 2026، مع الهدف طويل الأمد لربط عمان بإسطنبول عبر دمشق. وقد أبرمت الشركات التركية عقودًا تزيد قيمتها عن أحد عشر مليار دولار في سوريا، وارتفعت الصادرات التركية إلى سوريا بنسبة 54 في المئة في أوائل عام 2025. بالإضافة إلى ذلك، أنهى اتفاق عبور تركيا-سوريا الذي تم توقيعه العام الماضي متطلبات تفريغ وإعادة تحميل البضائع عند الحدود السورية، مما سمح للشاحنات التركية المغلقة بالعبور عبر سوريا للوصول إلى الأردن والخليج. ويكمل هذا الترتيب اتفاق الأردن-سوريا الموازٍ الذي يسهل مرور الشاحنات عند معبر نصيب-جابر.
تعتبر هذه التدابير خطوات للأمام نحو الاتصال الإقليمي. لكن، من الجدير بالذكر أن سكة حديد الحجاز قد لا تشمل الشحن على الفور. بالإضافة إلى ذلك، فهي لا تربط الأردن بمفردها بالبحر الأبيض المتوسط أو البحر الأحمر أو الخليج، لأن التحديثات الكبيرة للبنية التحتية داخل الأردن لا تزال غير مبنية.
لكن الإمارات العربية المتحدة والسعودية تجمعان القطع الرئيسية على جانبي الأردن. استثمرت شركة DP World الإماراتية 800 مليون دولار في ميناء طرطوس السوري، الواقع شمال لبنان، لكن هذا الاستثمار يحتاج إلى اتصال بالسكك الحديدية عبر سوريا إلى الأردن ليكون له دور في ممر قابل للحياة. كما أطلقت السعودية أيضًا ممر شحن بطول 1700 كيلومتر يربط بين موانئها الشرقية ومعبر الحدث مع الأردن، حيث يمكن لكل قطار حمل أكثر من أربعمائة حاوية في نصف الوقت اللازم لشحن الطرق. لكن السكك الحديدية تنتهي عند حدود الأردن.
حتى يبني الأردن البنية التحتية الموصلة من الحدث إلى الممر الشمالي، سيحتاج قطاع الشحن في المملكة إلى سد الفجوة. هذه ليست السيناريوهات المثالية، لكنها يمكن أن تعمل على المدى القريب. منذ ديسمبر 2023، سهلت مجموعة اللوجستيات التابعة للأمم المتحدة أكثر من 127 قافلة إنسانية عبر الأردن، حيث أرسلت أكثر من 1850 شاحنة تحمل أكثر من ثمانية عشر ألف طن متري من المساعدات إلى غزة بينما تعالج قوافل الحكومة إلى الحكومة على أساس أسبوعي. يمكن أن تنتقل الخبرة مع هذا النوع من الحركة عبر الحدود ذات الحجم الكبير تحت قيود زمن الحرب مباشرة إلى عمليات الممر التجاري.
ضرورة الإصلاح في الأردن
تتوقف قيمة الأردن كمركز في ممر حيوي على جعل النقل البري سلسًا قدر الإمكان – وهو تحدٍ تنظيمي في الأساس، وليس تحديًا في البنية التحتية.
لقد أشار صندوق النقد الدولي وبيانات مناخ الاستثمار الصادرة عن وزارة الخارجية الأمريكية إلى نفس المشكلات الهيكلية عامًا بعد عام، وهي الكفاءة البيروقراطية غير الفعالة، وعدم اتساق تنفيذ السياسات، وارتفاع تكاليف التشغيل الناتجة عن اعتماد الأردن على واردات الطاقة وندرة المياه. يشير المستثمرون الأمريكيون إلى تحديات مثل عدم الاستقرار في نظام الضرائب وحزم الحوافز، إلى جانب التفسير غير المتسق للحكومة لسياساتها وتنظيماتها الخاصة. كما أن القيود المفروضة على الملكية الأجنبية، والبطء في النظام القضائي، وبطء معالجة التراخيص تعيق إمكانيات الأردن – الإمكانيات المدعومة من قبل عدد كبير من الشباب وقوة العمل المتعلمة تعليماً عالياً.
إذا كانت عمان ترغب في الاستفادة من موقعها، يجب عليها التحرك على عدة جبهات. تحتاج إلى نظام سريع لإصدار التصاريح لمشاريع البنية التحتية في الممر، والذي يمكن أن يقدم، على سبيل المثال، استثمارات النقل واللوجستيات نفس التراخيص المبسطة، وإجراءات التخليص الجمركي المسبق، ونوافذ تنظيمية شاملة التي تقدمها المنطقة الاقتصادية الخاصة في العقبة. يجب على الأردن تطوير منشأة مخصصة للموانئ البرية على حدوده الشمالية أو استغلال منطقة التجارة الحرة الحالية مع سوريا كحلقة وصل حقيقية للنقل.
يجب على الأردن وسوريا أيضًا تنسيق إجراءات الجمارك الخاصة بهما – وهي جهود قيد المناقشة بالفعل من خلال اللجنة الفنية المشتركة للنقل البري – مع التركيز على تحسين التوافق الرقمي: على سبيل المثال، من خلال تنفيذ قوائم شحن مشتركة، وإقامة بروتوكولات تخليص مسبق مشتركة، وأتمتة المعالجة عند نقاط العبور الحدودية. بالإضافة إلى ذلك، يجب على الأردن توضيح حوافزه الضريبية لاستثمارات الممر بمعدلات ثابتة، وفترات محددة، ومعايير أهلية واضحة، بدلاً من تركها مفتوحة لتقدير الوزراء، وهو ما قد يتغير من حكومة إلى أخرى. من غير المرجح أن يلتزم المستثمرون برأس المال لمشاريع البنية التحتية التي تمتد لعشرين عامًا عندما يمكن لحكومة جديدة إعادة كتابة هيكل الحوافز بين عشية وضحاها وبدون تحذير كبير.
ما يجب على عمان وشركائها القيام به معًا
تتمتع الرياض بمصلحة مباشرة في الإصلاح التنظيمي في الأردن، خاصة في أعقاب الحرب الإيرانية. يجب أن يتحول جدول الأعمال الثنائي السعودي الأردني من الاستثمار مشروعًا تلو الآخر نحو استراتيجية استثمارية واضحة للممرات، والتي ستساعد في بناء القدرة الإقليمية على مواجهة الاضطرابات مثل تلك التي تؤثر حاليًا على مضيق هرمز. ولكن مع تقييد رأس المال، لم يعد بإمكان الرياض السماح للتأخيرات البيروقراطية بحبس الأموال السعودية في حالة من الجمود. يوفر مذكرة التفاهم في أكتوبر مع هيئة المدن الاقتصادية والمناطق الخاصة للرياض وسيلة يمكن من خلالها تشجيع عمان على تحديث تنظيماتها، كشرط لجعل الممر يعمل.
بالإضافة إلى ذلك، يمكن للأردن العمل مع شركائه الإقليميين بأربع طرق لتحسين الاتصال على طول الممر:
أولاً، يجب على الأردن الدفع قدمًا في مشاريع السكك الحديدية المقترحة مع الإمارات العربية المتحدة وتركيا والسعودية. في مشروع الإمارات، يجب على عمان تحديد جدول زمني واضح للبناء والتحرر من حلقة دراسة الجدوى. إذا قامت تركيا بتشغيل سكة حديد الحجاز هذا العام، فإن الأردن سيستفيد اقتصاديًا من خلال تسهيل نقل الصادرات. يمكن للرياض أن تتعاون مع الشركات التركية لإكمال الجزء الأردني من سكة حديد الحجاز وبدء ربط خط الشحن الجديد في السعودية عبر الأردن إلى سوريا.
ثانيًا، يجب على الرياض وعمان إنشاء مجموعة عمل مشتركة للممر تركز على إعادة إعمار سوريا وسلاسل الإمداد اللازمة لذلك، مناقشة اللوجستيات والجمارك وتسهيل التجارة عند معبر نصيب-جابر. وضعت منتدى الأعمال الأردني السعودي في سبتمبر 2025 إعادة إعمار سوريا على جدول الأعمال الثنائي، لكن هذه المحادثة تحتاج إلى شكل مؤسسي. يجب أن تعطي هذه المجموعة الأولوية لإنشاء البنية التحتية الحيوية أولاً، بما في ذلك سكة حديد تربط السعودية بسوريا عبر الأردن.
ثالثًا، يمكن للسعودية والأردن الاستفادة من خطط تطوير ميناء داخلي في منطقة الملك حسين بن طلال التنموية في مدينة المفرق الأردنية كمركز لوجستي في ممر تجاري. تسير خطط توسيع المنطقة الاقتصادية قدمًا، مما يوفر فرصًا واسعة للمستثمرين السعوديين للعب دور في توسيعها.
رابعًا، يجب على عمان والرياض تنسيق رؤاهما طويلة الأجل رسميًا – بالنسبة للأردن، رؤية التحديث الاقتصادي، وبالنسبة للسعودية، رؤيتها 2030. في القيام بذلك، يجب عليهما وضع أهداف مشتركة للاتصال، بما في ذلك توجيه البنية التحتية الرقمية، والترابط الطاقي، والامتداد الجنوبي لسكة حديد الحجاز. يجب أن يبنوا معايير إصلاح تنظيمية في الإطار.
يمكن أن يصبح الأردن في النهاية مركز عبور رئيسي يربط الخليج بالبحر الأبيض المتوسط. لكن هذه الطموحات تبدأ بهدف أضيق وأكثر قابلية للتحقيق وهو بناء الاتصال الاقتصادي والاستثماري بين السعودية والأردن وسوريا في ممر وظيفي. الأردن هو الدولة الأكثر قدرة على تثبيت هذا الممر، إذا تحركت بال urgency التي يتطلبها اللحظة الحالية.