اجرای تحریمهای ماهان ایر ضعف ساختاری در کمپین واشنگتن برای منزوی کردن بخش هوانوردی ایران را نمایان کرده است. تعیینات وزارت خزانهداری در تاریخ ۸ سپتامبر و مهلت پایان در تاریخ ۲۳ سپتامبر، اکثر کشورهای منطقه را تحت فشار قرار داد تا به این تحریمها پایبند باشند، اما ماهان ایر همچنان در چین فرود میآید و نشان میدهد که اقدامات یکجانبه به این بستگی دارد که آیا بزرگترین کشور تجاری جهان هزینه آن را میپذیرد یا خیر.
امتناع پکن از متوقف کردن پروازها کمتر یک رد ایدئولوژیک از فشارهای ایالات متحده است و بیشتر یک موضع محاسبهشده است: ارائهدهندگان هوانوردی چین با ریسک متمرکز مواجه هستند و واشنگتن هنوز شواهدی در سطح پرواز ارائه نکرده یا شبکههای سوخت، خدمات زمینی و بلیتفروشی که هر پرواز را پشتیبانی میکنند، هدف قرار نداده است. نتیجه این است که رژیم تحریمها در جایی که واشنگتن فشار میآورد کار میکند و در جایی که فشار نمیآورد متوقف میشود.
بنابراین تحریمهای ماهان ایر به آزمونی تبدیل میشود که آیا وزارت خزانهداری میتواند هشدارهای کلی بخش را به پیامدهای خاص و معتبر برای نهادهای چینی تبدیل کند یا خیر. بدون این اجرای تحریمها، ایران یک مسیر حیاتی به آسیا را حفظ میکند و اعتبار تعیینات هوانوردی آینده کاهش مییابد. این مقاله بررسی میکند که چگونه ترکیه، عمان، عراق و امارات آسمانهای خود را بستند، چرا چین این کار را نکرد و واشنگتن باید چه اقداماتی انجام دهد تا انتخاب پکن را آسان کند.
تحریمهای ماهان ایر با شکاف چین مواجه است
ماهانی ایر، که واشنگتن در سال ۲۰۱۱ به دلیل حمل سلاح و عوامل برای سپاه پاسداران انقلاب اسلامی تحریم کرد، هنوز در چین فرود میآید. در تاریخ ۲۳ سپتامبر، ساعاتی پس از پایان مهلت وزارت خزانهداری ایالات متحده برای شرکتهای خارجی به منظور متوقف کردن خدمات به خطوط هوایی ایران، یک پرواز ماهان از تهران در گوانگژو فرود آمد. چین اکنون بزرگترین شکاف در تلاشهای واشنگتن برای زمینگیر کردن خطوط هوایی ایران است، کمتر به دلیل تصمیم پکن و بیشتر به این دلیل که واشنگتن هنوز نتوانسته است آن را تحمیل کند.
در تاریخ ۲۴ اوت، وزارت خزانهداری ایران را تحت فرمان اجرایی ۱۳۹۰۲ شناسایی کرد، فرمانی از سال ۲۰۲۰ که به وزارت خزانهداری اجازه میدهد کل بخشهای اقتصادی ایران را تحریم کند. در تاریخ ۸ سپتامبر، این وزارتخانه تمام ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی باقیمانده و نه تسهیلکننده خارجی ماهان را با دورهای برای کاهش فعالیت که در تاریخ ۲۳ سپتامبر به پایان رسید، شناسایی کرد. اسکات بسنت، وزیر خزانهداری، بهصراحت گفت: “اگر آنها فرود بیایند، شما نمیتوانید به آنها سوخت بدهید، نمیتوانید خدمات فرود را به آنها ارائه دهید، نمیتوانید بلیط به آنها بفروشید، وگرنه از سیستم دلار خارج خواهید شد.”
منطقه آسمانهای خود را به تهران میبندد؛ چین نه
بیشتر همسایگان ایران پیام را دریافت کردند. ترکیه در تاریخ ۲۱ سپتامبر پروازهای ماهان را ممنوع کرد و خطوط هوایی ترکیه، پگاسوس و آژت تمام پروازهای ایران را تا مارس ۲۰۲۷ متوقف کردند. عمان پروازهای ماهان را متوقف کرد. عراق تمام پروازهای ایران را در چهار فرودگاه، از جمله بغداد، متوقف کرد. در تاریخ ۲۴ سپتامبر، امارات متحده عربی هر شرکت هواپیمایی ایرانی را “تا اطلاع ثانوی” معلق کرد و به ممنوعیت ایالات متحده اشاره کرد.
چین از تبعیت خودداری میکند
چین در جهت مخالف حرکت کرد. سخنگوی وزارت خارجه اعلام کرد که پکن “بهطور مداوم با تحریمهای یکجانبه غیرقانونی مخالف است.” نقشه پروازهای ماهان هنوز شامل پکن، شانگهای، گوانگژو و شنژن است و فرودگاه اصلی تهران در تاریخ ۲۶ سپتامبر تأیید کرد که پروازها به چین ادامه دارد. با این حال، بسنت در همان هفته گفت که مقامات چینی پس از گفتگوهایش با معاون نخستوزیر، هه لیفنگ، “بسیار درگیر” تحریمهای ایران بودهاند.
هر فرود ماهان در چین از طریق چند تأمینکننده قابل شناسایی انجام میشود
یک هواپیمای ماهان نمیتواند بدون شرکای محلی فرود بیاید، سوختگیری کند و دوباره پرواز کند و بازار خدمات هوایی چین بهطور غیرمعمولی متمرکز است. واشنگتن قبلاً شبکه تجاری ماهان در چین را شناسایی کرده است: شانگهای سنت لاجستیک، نماینده باربری آن در شانگهای، در سال ۲۰۲۰، و در تاریخ ۳۰ ژوئیه، شانگهای وینگز اینترنشنال لاجستیک و شانگهای الیت اینترنشنال تراول، که بهعنوان نماینده فروش عمومی و نماینده آن شناسایی شدهاند، به ترتیب توسط وزارت خزانهداری.
سوخت نقطه بحرانی است. گروه سوخترسانی هوانوردی ملی چین (CNAF) بیش از 95 درصد زیرساخت سوخترسانی فرودگاههای کشور را تحت یک امتیاز انحصاری ملی کنترل میکند و از ژوئیه، به یک شرکت تابعه کاملاً متعلق به شرکت پتروشیمی چین، یا سینوپک، تبدیل شده است. این امر گزینههای کمی را برای سوخترسانی به یک جت ماهان باقی میگذارد: South China Bluesky در گوانگژو و Shenzhen Chengyuan در شنژن، که هر دو سرمایهگذاری مشترک CNAF هستند و BP را در میان سهامداران خود دارند، و احتمالاً سوخترسانی فرودگاه بینالمللی پودونگ شانگهای، تأمینکننده انحصاری پودونگ.
هیچ مدرک عمومی هیچیک از آنها را به یک پرواز خاص ماهان مرتبط نمیکند. اما اگر ماهان به فرود ادامه دهد، برخی احتمالاً خدمات “زمینی هواپیمایی”، “تأمین غذا” و “قراردادهای سوختگیری” را ارائه میدهند که هشدار مشاوره هوانوردی وزارت خزانهداری در سال 2019 به آنها اشاره کرده و گفته است که این ارائهدهندگان “در معرض اقدامات تحریمی قرار دارند.” بنابراین، آنها ممکن است به دلیل حمایت مادی از یک هواپیمایی تحریمی شناسایی شوند. CNAF، سینوپک و BP در این زمینه بسیار بیشتر در خطر هستند و هیچیک نباید این کسبوکارهای قانونی را به خاطر چند پرواز هفتگی ماهان به خطر بیندازند.
چرا تحریمهای ماهان ایر هنوز متوقف شدهاند
واشنگتن باید به پکن این فرصت را بدهد که به آرامی همکاری کند و با ارائه شواهد پروازی به مقامات هوانوردی چین و تعیین یک مهلت خصوصی، این کار را انجام دهد. وزارت امور خارجه همچنین باید به طور مستقیم با ارائهدهندگان درگیر شود، همانطور که در سال 2019 انجام داد، زمانی که یک سخنگو آن را “گستردهترین ارتباط” با کاپیتانهای کشتی و شرکتهای کشتیرانی توصیف کرد و “آنها را از عواقب حمایت از یک سازمان تروریستی خارجی آگاه کرد.” یک نامه به CNAF، سینوپک و اپراتورهای فرودگاه به بخشهای انطباق آنها اجازه میدهد تا بقیه کار را انجام دهند.
شبکه اجرای جرایم مالی وزارت خزانهداری (FinCEN) باید هشدار 8 سپتامبر خود را گسترش دهد که از بانکها خواسته بود خریدهای مشکوک قطعات هواپیما برای خطوط هوایی ایرانی را شناسایی کنند و شامل پرداختها برای سوخت، خدمات زمینی و بلیطفروشی شود. اگر پروازها ادامه یابند، شناساییهای بعدی باید به خود ارائهدهندگان برسد، همانطور که در ترکیه و مالزی انجام شد. با از دست رفتن خطوط هوایی ایران در خلیج فارس و ترکیه، هر مسیر باقیمانده به چین به ارزشمندترین مسیر رژیم تبدیل میشود.