وصلت حالة الجمود في مضيق هرمز إلى نقطة حيث لا يمكن للضغط العسكري أو الإكراه الاقتصادي فرض حل، ويقدم الآلية البحرية الخليجية بديلاً إقليمياً. لم تؤدِ ستة أشهر من الضربات والعقوبات الأمريكية إلى إعادة فتح الممر المائي، الذي يشهد الآن فقط عددًا قليلاً من العبور اليومي مقارنة بأكثر من مئة عبور قبل الحرب.
لقد قامت إيران بتأسيس سيطرتها من خلال هيئة مضيق الخليج الفارسي، حيث تجمع رسوم العبور وتعاقب السفن التي ترفض التنسيق. ستحل إطار التعاون الذي يشمل جميع الدول الساحلية، بما في ذلك إيران والعراق، محل الإدارة الأحادية بحوكمة تقنية تركز على سلامة الملاحة، وحماية البيئة، والبحث والإنقاذ، وصيانة البنية التحتية.
يمكن أن تبني الآلية البحرية الخليجية على سابقة ROPME، وتحترم قانون البحار، وتسمح بالمساهمات الطوعية بدلاً من الرسوم المفروضة. بالنسبة لطهران، تقدم تعويضًا يحفظ ماء الوجه مقابل الخدمات المقدمة، مما يحول أصلًا استراتيجيًا متدهورًا إلى عوائد دائمة. بالنسبة لمجلس التعاون الخليجي، تستعيد هذه الآلية الوكالة وتمنع أي قوة منفردة من السيطرة بشكل متقلب على صادراتهم. تستحق هذه المقاربة اعتبارًا جادًا لأنها تعالج المشكلة الأساسية بدلاً من الأعراض.
الآلية البحرية الخليجية تقدم بديلاً
تتطلب حالة الجمود في مضيق هرمز نهجًا جديدًا. لا تزال الاشتباكات تتصاعد في الخليج وما وراءه، بينما أعلن الرئيس الأمريكي دونالد ترامب أن حربه مع إيران لن تنتهي حتى بعد الانتخابات النصفية الأمريكية في نوفمبر. في هذه الأثناء، يبقى مضيق هرمز، وهو نقطة اختناق حيوية للطاقة العالمية، في حالة من السكون، مع تسجيل عدد قليل فقط من عبور السفن يوميًا، مقارنة بأكثر من مئة قبل الحرب.
على مدى ستة أشهر، اتبعت الولايات المتحدة تدابير عسكرية واقتصادية عدوانية لإجبار إيران على إعادة فتح المضيق، بما في ذلك إعلان الشهر الماضي عن “يوم D الاقتصادي”. لكن لا يزال من غير الواضح ما إذا كان الضغط الحركي أو الألم المالي يمكن أن يجبر يد الحرس الثوري الإسلامي (IRGC).
يجب أن تكون الحلول الحقيقية لإغلاق إيران لمضيق هرمز قائمة على نهج إقليمي تقني بدلاً من نهج قسري تقوده الولايات المتحدة. ينبغي لمجلس التعاون الخليجي أن يطلق آلية تعاون بحرية خليجية، ويدعو كل من إيران والعراق للانضمام إليها، لمنع أي محاولات للإدارة الأحادية للمضيق.
حقائق على الأرض
تقوم عمان، الحليف الأمريكي التي تمتد مياهها الإقليمية على الشريط الجنوبي من المضيق، بالتفاوض ثنائيًا مع إيران منذ أسابيع لإعادة فتحه، وهو جهد تعرض مرتين لتهديدات من ترامب بـ “تفجيره”. ومع ذلك، فإن الاتفاق بين عمان وإيران سيقسم السيطرة على الممر المائي بين البلدين، وهو ما يقل بكثير عن الطلب المشترك من دول الخليج وإدارة ترامب بعدم ممارسة أي طرف السيطرة على المضيق. لم تسفر المحادثات بعد عن أي تقدم.
في أوائل مايو، تحركت إيران لتأسيس هيئة مضيق الخليج الفارسي (PGSA)، وهي هيئة بيروقراطية تبدو عادية ولكن لها هدف م disruptive: institutionalize السيطرة الإيرانية على المضيق من خلال جمع رسوم عبور مرتفعة من السفن التي تسمح لها بالمرور. منذ ذلك الحين، شنت إيران ضربات عقابية على الناقلات التي فشلت في التنسيق مع PGSA وادعت أنه بحلول يونيو، قد شارك أكثر من ثلاثمائة سفينة في العملية، مما دفع الولايات المتحدة إلى تشديد العقوبات حول الهيئة المثيرة للجدل.
إطار متعدد الأطراف يتصدى للسيطرة الأحادية
في مواجهة محاولة إيران لإقامة سيطرة أحادية كواقع على الأرض، فإن آلية تعاون إقليمية ستشمل جميع الدول الساحلية في الخليج وتقدم إطارًا بديلاً متعدد الأطراف لإدارة المضيق. يجب على دول الخليج أن توضح أنه عند إنشاء الهيئة، فإنها لا تتنازل بأي شكل من الأشكال عن أن رسوم العبور الإلزامية أمر لا مفر منه. بل، ستعترف دول مجلس التعاون الخليجي بأن الخليج سيستفيد فعلاً من آلية تنظيم جماعية تركز على القضايا التقنية، بما في ذلك حماية البيئة البحرية، وضمان سلامة الملاحة، وتشكيل فرق البحث والإنقاذ، ومنع الصيد غير القانوني، وصيانة البنية التحتية مثل المنارات والعوامات.
إعادة بناء الثقة
يجب أن تكون بقع النفط الأخيرة قبالة سواحل إيران وعمان بمثابة أحداث تحفيزية طبيعية، حيث إن التنسيق مطلوب بلا شك للحد من التداعيات البيئية. في هذا المجال، يمكن أن تبني الآلية التعاونية على السابقة التي وضعتها المنظمة الإقليمية لحماية البيئة البحرية (ROPME)، التي تأسست في عام 1979 ومقرها في الكويت.
دول مجلس التعاون الخليجي وإيران والعراق جميعها أعضاء في هذه الهيئة. بينما يُقال إن عمل ROPME قد تعطل بسبب نقص التمويل والتوترات الجيوسياسية، فإن الهدف هنا سيكون استخدام التعاون العملي لتخفيف النزاع الإقليمي وتعبئة الموارد اللازمة. سيساعد التعاون المبكر في مجال الحفاظ على البيئة البحرية في تعزيز الثقة ووضع الأساس التعاوني للمهام المستقبلية الأكثر تعقيدًا، مثل نزع الألغام.
كجهد تقني قائم على القانون، ستراعي آلية التعاون الخليجية اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، التي تضمن حقوق المرور غير القابلة للتعليق عبر المضائق التي تربط البحار العالية. على عكس قناتي السويس وبنما—القنوات الاصطناعية التي تتطلب تكاليف باهظة للاستمرار في التجريف والصيانة—فإن مضيق هرمز هو ممر مائي طبيعي، مما يعني أن الرسوم أو الرسوم الإلزامية قد تنتهك القانون الدولي.
ومع ذلك، فإن المساهمات الطوعية ممكنة، كما هو الحال في مضيق ملقا، حيث لا تفرض الدول الثلاث المطلة عليه (ماليزيا، إندونيسيا، وسنغافورة) رسومًا على السفن لعبور المضيق. بدلاً من ذلك، يقبلون التبرعات من المؤسسات الدولية وأصحاب المصلحة في الصناعة ضمن آلية تعاونية تركز على الصيانة وحماية البيئة والسلامة. ومع ذلك، من الجدير بالذكر أن التبرعات لمضيق ملقا لم تكن يومًا مفروضة تحت تهديد السلاح – ومن المحتمل أن تكون المبالغ المطلوبة لآلية الخليج أعلى بكثير.
آلية التمويل قد تعوض إيران
يمكن أن تفرض الآلية البحرية في الخليج أيضًا رسومًا محدودة على إزالة الألغام أو خدمات التنظيف بعد الحرب، على غرار معامل كسر الجليد التي تفرضها روسيا على طول طريق البحر الشمالي القطبي. من المفترض أن تكون دول الخليج أيضًا حرة في الاستثمار مباشرة في الآلية التعاونية، مما يعزز قدراتها في الحفظ والبحث والإنقاذ والاتصالات. نظرًا لطبيعة التعاون وحل المشكلات في المشروع المشترك، سيكون هناك مبرر قوي لحمايته من العقوبات.
تقسيم الفارق
بفضل أطول ساحل في الخليج وخبرتها البحرية الكبيرة، قد تنتهي إيران بتلقي حصة أكبر من تمويل الآلية مقابل الخدمات المقدمة للصالح العام. يمكن أن يشجع هذا الترتيب طهران على الانضمام ويقدم لها بديلاً يحفظ ماء الوجه بدلاً من فرض رسوم عبور.
في الواقع، منذ ستة أشهر، أوضحت إيران أنها تسعى لت monetization لموقعها المهيمن على مضيق هرمز – سواء من خلال الرسوم الإلزامية البالغة مليوني دولار التي تطالب بها PGSA أو من خلال صفقة مع إدارة ترامب التي وعدت بتخفيف العقوبات، وتحرير الأصول، والاستثمار مقابل إعادة فتح المضيق.
في الوقت نفسه، لا يمكن لدول الخليج قبول واقع تحتفظ فيه إيران بالسيطرة التنفيذية على المضيق – ليس فقط كمسألة مبدأ، ولكن لأن إيران ستتمتع بنفوذ متقلب على جميع صادراتهم، تختار أي الشحنات تسمح بعبورها وأيها تعرقلها بالروتين البيروقراطي أو تتركها ببساطة لتتعفن تحت الشمس. الكويت وقطر هما الأكثر عرضة للخطر، حيث تفتقران حاليًا إلى طرق تصدير بديلة يمكن أن تتجاوز المضيق.
يمكن أن يوفر آلية تعاونية جسرًا بين هذه المواقف وتبادل الوصول إلى الأموال مقابل تقديم خدمات مهمة ونشر السيطرة على المضيق. كما ستعمل كقاعدة محلية ضرورية للتعاون الفني، والتواصل، وإجراءات بناء الثقة.
استغلال الميزة
يقال إن السيارة الجديدة تفقد 10 في المئة من قيمتها في اللحظة التي تخرج فيها من صالة العرض. لقد لعبت إيران الآن ورقتها الاستراتيجية، ويجب أن يدرك صناع القرار في الحرس الثوري الإيراني أن قيمة السيطرة الأحادية على المضيق تتناقص مع مرور كل يوم.
تعمل دول الخليج بنشاط على تنفيذ حلول بديلة للمضيق المغلق، تتراوح بين توسيع البنية التحتية الحالية للأنابيب إلى خليج عمان أو البحر الأحمر، إلى استخدام مزيج من الطرق البحرية والبرية عبر مصر. كما أن أكبر زبون للنفط الإيراني، الصين، تقلل من اعتمادها على الوقود الأحفوري المنقول بحريًا وتسرع الانتقال إلى الطاقة النظيفة. في الوقت نفسه، ستستمر القوات العسكرية الأمريكية في تحسين قدرتها على مرافقة الناقلات بشكل خفي عبر الجزء الجنوبي من المضيق.
يمكن أن توفر آلية بحرية شاملة للخليج لإيران وسيلة لتحويل ميزتها الحالية إلى عوائد دائمة قبل أن تنفد الرقائق النقدية. ولكن من خلال القيام بذلك، ستتنازل طهران عن أي إمكانية للإدارة الأحادية للمضيق أو أشكال أخرى من السيطرة القسرية لصالح جهد إداري جماعي تقني يعكس الطابع الجماعي لمياه الخليج.
يمكن أن تقدم آلية تعاونية بحرية خليجية إدارة ترامب مخرجًا من أزمة هرمز وتفتح المجال لقنوات أخرى لتخفيف التوتر. والأهم من ذلك، أنها ستعيد الوكالة لدول الخليج، مما يجعل من جغرافيتها المشتركة، وبالتالي مصيرها، مع إيران أداة قيمة.